Wat is (stads)logistiek?

Logistiek gaat over het transport van goederen, en dit van grondstof tot bij de klant/consument. Omdat de ontginning, de verwerking en het afzetgebied vaak ver van elkaar liggen is er transport nodig. Ook retourlogistiek is van belang. Deze is eigenlijk de terugkeer van defecte goederen of afval van verpakkingen of huisafval.
Omdat de kosten van arbeid en grondstoffen al sterk gedaald zijn, wordt er getracht zo min mogelijk transport in de logistieke keten te implementeren. Hierbij ‘botsen’ de geldelijke kosten, die dalen naarmate het volume stijgt, en de externe effecten, verkeersveiligheid en milieuhinder, die stijgen naarmate de frequentie en het volume van het transport stijgen.
Wat de stadsdistributie betreft, is dit de laatste schakel in het productieproces: het transport naar de winkels in de (binnen)stad. Doordat meer en meer mensen wegtrekken uit de stad, worden de panden aantrekkelijk om er kantoren en winkelgelegenheden in onder te brengen. Hierdoor moet de vrachtwagen echter wel tot voor de deur van de winkel of kantoor geraken. Door een opeenstapeling van functies in de stad wordt het er zeer druk en ondervindt en veroorzaakt de vervoerder enige hinder voor omwonenden.

Evolutie van de transportsector

Door de globaliserende wereld worden goederen geproduceerd op langere afstanden van de afzetmarkt en vervolgens per zeeschip naar de bestemming gevaren. Op de bestemming worden de goederen uit de container gehaald en verder verdeeld in kleinere paletten. Deze passen beter in de vrachtwagens die ze ofwel nog naar een verdeelcentrum vervoeren ofwel rechtstreeks naar de bestemmeling brengen. In het tweede geval is er geen sprake meer van een opslagkost, welke de kostprijs nog meer drukt. Door de mogelijkheden van het internet is het mogelijk dat een producent rechtstreeks afgewerkte producten verstuurd naar de bestemmeling. Deze wil de goederen zo snel mogelijk hebben. Ook wil een handelaar zo min mogelijk kosten doen van een opslagruimte. Hij plaats zijn bestelling zo laat mogelijk en wenst dan ook zijn product zo snel mogelijk in het bezit hebben. Dit is het just-in-time principe
Omdat de leveringen minder gestandaardiseerd in grote zendingen gebeuren en bedrijven eerder werden gebouwd langs autosnelwegen in plaats van kanalen en spoorwegen, is er een zekere flexibiliteit nodig van de vervoerder om de goederen snel en goedkoop tot bij de bestemmeling te brengen. Hierdoor is er in de meeste gevallen een voor- en natransport door de vrachtwagen nodig bij het spoor- en watertransport, welke een extra kost en extra transporttijd met zich meebrengt. Cijfers van Eurostat geven dan ook aan dat 70% van het goederentransport per vrachtwagen gebeurt, 16% per binnenschip en 14% per spoor.
Om een zo laag mogelijke kilometerprijs aan te rekenen zorgen vervoerders dan ook dat hun voertuigen een zo groot mogelijk volume kunnen transporteren in eenzelfde rit.

Knelpunten

Door het toegenomen personen- en goederenvervoer neemt het aantal voertuigen op de weg exponentieel toe en door de beperkte capaciteit van de wegen ontstaan er veel files, voornamelijk in de ochtend- en avondspits en in stedelijke agglomeraties. Deze perioden zijn echter van belang voor de bevoorrading van de winkels en retour-ophaling van goederen of afval.
Meer auto’s betekent ook meer uitstoot van schadelijke stoffen en geluidshinder. Om deze negatieve effecten in te dijken werden in onze buurlanden (Nederland, Duitsland, Londen, etc.) enkele milieuzones ingesteld. Deze vormen naar analogie met de snelheidzone een gebied waarbinnen te vervuilende of te zware wagens niet mogen rijden. Als vergelijkingsbasis worden vaak de EURO-normen gehanteerd die een indicatie zijn van de schadelijke uitstoot. Ook vrachtwagens worden vaak geweerd in winkelstraten buiten venstertijden, die aangeven welke momenten ze er wel mogen leveren. Die zijn echter vaak niet op elkaar afgestemd en leggen een verbod op in die straten waar ze net moeten zijn. Deze tendensen spreken dan in het voordeel van nachtleveringen, maar dat werd dan in woonzones niet geapprecieerd door de buurtbewoners. Transporteurs zagen tevens in een aantal pilootprojecten hun personeelskosten toenemen.

Slimme logistiek, de oplossing?

Niet alleen in de personenwagenmarkt waait een ecologische wind, maar ook de logistieke transportsector ontwikkelde al een aantal duurzamere en ecologischere transportmogelijkheden.
Deze trend werd versneld door de invoer van ‘milieuzones’ in buitenlandse steden. Maar de publieke opinie eist dat goederen en wagens op een verantwoorde manier geproduceerd en getransporteerd worden.
In zo'n green chain supply management (GSCM) wordt dan ook gekeken of de CO2-voetafdruk van het hele proces, van grondstof tot in de winkel, niet te groot is.
Om aan al deze beperkingen te ontkomen werden er wereldwijd een aantal proefprojecten inzake slimme logistiek opgestart, de ene al succesvoller dan de andere. In deze rubriek zal dan ook aandacht worden besteed aan deze voorbeelden, zowel grote als individuele, zodat succesfactoren maar ook knelpunten duidelijker worden en hierop kan worden verdergebouwd in toekomstige projecten.

D-via

Niet alleen in het buitenland zijn er innovatieve logistieke concepten, ook in Vlaanderen werkt men aan slimme logistiek. Onder de naam D-via wil het Vlaams Instituut voor Mobiliteit (VIM) samen met verschillende partners nagaan wat de haalbaarheid is van een innovatief logistiek concept in Vlaanderen. Concreet worden er 2 cases uitgewerkt in Gent en Hasselt.
 

Haalbaarheid
De bedoeling van deze testcases is na te gaan of er vandaag een draagvlak bestaat voor innovatieve logistieke concepten. Hiervoor worden zowel werknemersorganisaties als transportorganisaties geconsulteerd en actief mee ingeschakeld. Samen met hen worden de voordelen voor vervoerder, winkelier en inwoners zoveel mogelijk in monetaire waarde uitgedrukt. Door deze test wil men een leidende rol spelen in duurzaam logistiek, gekoppeld aan een economisch haalbaarheid voor de stakeholders. De belangrijkste peilers zijn dan ook:
• Een betere mobiliteit
• Een beter milieu
• Een betere leefbaarheid
• Een financiële haalbaarheid
Door de steeds bewuster wordende consument en trend in het bedrijfsleven voor Green Supply Chain Management voor ecologischer transport, begint er stilaan meer draagvlak te komen voor deze thematiek. De uiteindelijke ambitie is om via spin-off projecten het uitgewerkte model effectief te implementeren in een autonoom functionerend en zelfbedruipend distributiesysteem. Mogelijk kan dit reeds binnen 1,5 tot 2 jaar.
Het project wordt voor 80% procent gefinancierd door het VIM. De overige middelen worden ingebracht door UNIZO, FEDIS, Stad Hasselt, Stad Gent en Logistra.
Beide steden, Gent en Hasselt, waren zeer enthousiast om deel te nemen aan de proef en zullen door hun verschillende stadsstructuur andere aspecten aan het licht kunnen brengen over de praktische uitvoering van de stadsdistributie.
 

Een zo breed mogelijke scoop

“Het project van D-Via doet sterk denken aan deze van binnenstadservice.nl, maar het Vlaamse project beoogt zelfbedruipend te worden op termijn. Ook willen we een zo breed mogelijke scoop aan concepten uittesten. Een stadsdistributiecentrum is zeker een optie, maar ook andere innovatie ideeën zullen aan het bod komen” benadrukt Marc Schepers (VIM). Zo denkt VIM aan complementaire toepassingen in de sociale economie, linnenservice, afhaalpunten voor klein elektro, retourlogistiek en afvalophaling. De ideale maatvoering van de goederen binnen dit concept omschrijft VIM als “te groot voor een tas, maar te klein voor een vrachtwagen”. Hiermee wordt er een heikel punt aangesneden dat vaak als contra word opgeworpen: het (kritische) volume dat noodzakelijk is om rendabel te zijn voor de winkeliers en transporteurs. Ook de kostprijs die vele handelaars vrezen is vaak een drempel om mee in een dergelijk project te stappen.
Het Vlaamse project zou geen meerkost betekenen voor de handelaars, maar extra services als optie zullen dan wel weer betalend zijn. Hierbij zal dan de nadruk liggen op de toegevoegde waarde van de dienst die een betere concurrentiepositie voor de handelaar zou kunnen betekenen.
 

Visie2010

Momenteel staat het project nog in de startschoenen, maar eind oktober zal er in de winkelstraten worden nagegaan hoe de consumenten er zich gedragen en hoe winkeliers samen met de leveranciers de distributie organiseren. Op deze bevindingen kan dan worden ingespeeld. Dit zou dan begin 2010 moeten resulteren in een economisch en logistiek haalbaar businessmodel.
 

D-Via …en meer.
Ook zal het VIM instaan voor een benchmarking van 20 grootsteden en 40 kleinstedelijke gebieden op het gebied van stedelijke distributie. Er zal onder andere worden gekeken naar de venstertijden waarbinnen leveranciers zullen worden toegelaten met de vrachtwagens, laad- en loszones en goederenroutes. De resultaten van de benchmark worden weergeven via een on-line monitor ‘stedelijke distributie’ waarbinnen de data zoals venstertijden beschikbaar zijn via een Google Maps toepassing.
Momenteel worden deze gegevens in een database gestopt. De on-line portal zou de transporteurs de mogelijkheid moeten kunnen bieden deze digitale gegevens te integreren in hun planningssoftware.
Voor meer informatie kan u terecht op de website van D-via of door contact op te nemen met Marc Schepers van het Vlaams Instituut voor Mobiliteit (VIM) via marcschepers@vim.be of het telefoonnummer +32 11 24 60 00.