Zuiniger rijden met eco-tuning

Bij tuning denken de meeste mensen aan opzichtige spoilers, sportvelgen en verlaagde schokdempers. Er bestaat echter ook zoiets als eco-tuning. Het gaat om enkele technische snufjes onder de motorkap die het brandstofverbruik en dus de uitstoot van wagens naar beneden halen. Niet zichtbaar voor het oog, wel opmerkelijk voelbaar voor de portemonnee. Wie zijn wagen uitrust met eco-tuning kan tot 20 procent brandstof uitsparen. We zetten enkele praktijkvoorbeelden op een rij.

Start-stop functie

Bij veel wagens is het nog een optie, maar stilaan groeit het aantal wagens waarbij de start-stop functie tot het standaardpakket behoort. Eenvoudigweg komt het er op neer dat de motor afslaat bij stilstand en automatisch weer aanslaat bij vertrek. Onder andere BMW biedt de functie standaard aan op alle viercilinders. Vooral bij verkeerslichten en bij stilstaan in de file zorgt dit systeem voor een lager verbruik doordat de motor niet nodeloos draait. Ook de motor van de Smart Fortwo Micro Hybrid Drive schakelt zichzelf automatisch uit bij remmen en de snelheid minder dan 8 km/u bedraagt. Laat je het rempedaal los, dan heeft de motor slechts 0,35 seconde nodig om opnieuw te starten. De start-stop functie levert een brandstofbesparing op van 5 tot 8 procent.

Ecologisch gaspedaal

Verschillende constructeurs experimenteren met ‘intelligente’ gaspedalen die het verbruik doen dalen. Onder andere de ingenieurs van Nissan hebben een ecologisch gaspedaal ontwikkeld dat tegendruk biedt aan de (zware) voet van overenthousiaste bestuurders. Als de boordcomputer oordeelt dat de bestuurder onnodig hard optrekt en dus brandstof verspilt, grijpt het systeem in. Samen met een aanduiding van het huidige verbruik in het instrumentenpaneel zorgt dit volgens Nissan voor een verbruiksdaling van 5 tot 10 procent. Het ecologisch gaspedaal zou vanaf volgend jaar beschikbaar zijn op alle seriemodellen van Nissan. De bestuurder kan desgewenst het systeem zelf uitschakelen.

Milieuvriendelijker aircokoelmiddel

Een airco zorgt voor 10 tot 25 procent meerverbruik, komt daarbij dat het gebruikte koelmiddel R134a alles behalve milieuvriendelijk is. Daarom wordt aangeraden om de airco alleen aan te schakelen als het echt te warm wordt in de auto of wanneer de ramen beslaan. Wetenschappers werken momenteel aan milieuvriendelijkere alternatieven voor het huidige gebruikte koelmiddel. Enerzijds kan CO2 als koelmiddel worden gebruikt, maar hiervoor is een nieuw aircosysteem nodig. Ander alternatief is ‘fluorwaterstof olefine’ dat betere koelprestaties levert dan R134a en minder schadelijke stoffen uitstoot. Bovendien kan het in bestaande airco-installaties gebruikt worden. Producent DuPont beweert dat indien alle auto’s ter wereld omschakelen naar hun koelmiddel dat jaarlijks een besparing van maar liefst 2200 miljoen liter brandstof zou opleveren. Dat is het equivalent van 1,5 miljoen minder wagens op de baan. Autofabrikanten testen momenteel beide systemen uit.

Chip-tuning

Een van de meest bekende en eenvoudige vormen van eco-tuning is chip-tuning. Dit wordt doorgaans aangeboden voor voertuigen die over een dieselmotor en boordcomputer beschikken. Voorlopig is chip-tuning wel verboden in ons land. Hoe gaat het in zijn werk? Hedendaagse wagens worden aangestuurd door een motorbeheersysteem waar allerhande informatie over de motor binnenkomt zoals temperatuur, toerental en stand van het gaspedaal. De boordcomputer van de wagen gaat met deze informatie aan de slag en gebruikt hiervoor de instellingen en software die de constructeur heeft ingevoerd om alles aan te sturen en zo het karakter van de wagen te bepalen. De software bepaalt bijvoorbeeld hoeveel brandstof mag worden ingespoten en op welk tijdstip dat moet gebeuren. Chip-tuning grijpt in op dit proces. Een PC wordt aangesloten op de boordcomputer van de wagen en optimaliseert het rendement van de motor door een betere verbranding. Bij een onveranderde rijstijl levert dit een brandstofbesparing van een kleine 5 procent op.

 

2009 : jaar van de zwarte doos ?

2009 belooft het jaar van de doorbraak te worden van de zwarte doos in (bedrijfs)wagens. Enkele verzekeraars lanceren autopolissen die rekening houden met het rijgedrag van de chauffeur. En dat is zowel voor de verzekeraar als de chauffeur voordelig: uit onderzoek blijkt immers dat auto’s uitgerust met een zwarte doos 11 procent minder ongevallen veroorzaken. Bovendien kennen verzekeraars fikse kortingen toe aan chauffeurs die via de zwarte doos bewijzen dat ze voorzichtig rijden.

Hoe gaat het in zijn werk? De zwarte doos maakt gebruik van satellietcommunicatie en registreert onder andere de snelheid, de rijstijl, de CO2-uitstoot en het tijdstip van de rit. Op basis van deze gegevens wordt een profiel van de bestuurder opgemaakt en wordt de te betalen premie berekend. Doordat de zwarte doos objectief het rijgedrag van de chauffeur vaststelt, kan de verzekeraar de premie dus laten variëren afhankelijk van het risicoprofiel. Of eenvoudiger gesteld: wie voorzichtig rijdt, betaalt minder. Het systeem komt ook de verkeersveiligheid en het milieu ten goede. Chauffeurs kunnen hun rijgedrag monitoren en bijsturen, en een rustiger rijstijl zorgt voor minder CO2-uitstoot. Genoeg redenen dus voor verzekeraars en vlootbeheerders om het potentieel van de zwarte doos in wagens verder te ontwikkelen. Vorig jaar startten verschillende verzekeraars reeds met proefprojecten hierrond. We zetten er enkele op een rijtje:

De EcoCoach van Athlon Car Lease en Ethias

Athlon Car Lease Belgium lanceerde in maart vorig jaar de EcoCoach. Dit vlootbeheersysteem bestaat uit elektronica die wordt geïnstalleerd in de wagen, het rijgedrag van de chauffeur registreert en daarna concrete tips en adviezen formuleert om economischer en milieuvriendelijker te rijden. EcoCoach meet onder andere de kilometerstand, het brandstofverbruik, de snelheid, acceleratie- en remgedrag en het aantal toeren per minuut.

De EcoCoach wordt in een eerste fase alleen aangeboden aan professionele vloten. De vlootkosten zijn de jongste jaren immers sterk gestegen door duurdere aankoopprijzen, hogere brandstofkosten, de invoering van de CO²-bijdrage en de gewijzigde fiscale aftrekbaarheid. Volgens de ontwikkelaars zou EcoCoach ervoor zorgen dat het brandstofverbruik met 8 tot 12 procent daalt. Bovenop zou het aantal ongevallen met 11 procent dalen door een veiligere rijstijl, cijfers die ook blijken uit gelijkaardige projecten in Groot-Brittannië.

Handig aan het systeem is dat chauffeurs die er een verkwistende rijstijl op nahouden, automatisch een sms'je toegestuurd krijgen met tips om zuiniger te rijden. Zo leren ze zichzelf om een ecologischer en economischer rijgedrag aan te meten. En dat loont: een wagen uitgerust met de EcoCoach stoot zo'n 600 kg minder CO2 uit per jaar. De EcoCoach kost gemiddeld zo'n 35 euro per maand extra in de leaseprijs. Volgens Athlon en Ethias worden die kosten dankzij lager verbruik, minder bandenslijtage, hogere inruilwaarde en de mogelijkheid van lagere verzekeringspremies makkelijk terug gewonnen.

Meer info: www.athloncarlease.com

De G-Box van AXA
Om jonge bestuurders te helpen hun rijgedrag te evalueren biedt autoverzekeraar AXA de G-Box aan. De G-Box is een groen doosje dat in de wagen wordt geïnstalleerd en de G-krachten meet bij het versnellen, remmen en draaien. Daardoor kan het globale rijgedrag van de bestuurder op de weg worden bepaald. De gegevens worden dagelijks bijgehouden, de bestuurder kan deze raadplegen via de website van AXA. Chauffeurs met goede resultaten krijgen een vermindering van hun autoverzekeringspremie. Na een half jaar krijgen de jongeren die een gemiddelde score van meer dan 7 op 10 hebben behaald, 20 procent van hun verzekeringspremie terug. Voor de resultaten tussen 5 en 7 bedraagt de korting 10 procent. Er volgt een tweede evaluatiefase en eventuele premievermindering na anderhalf jaar. De G-Box zit momenteel in een testfase met een groep van 500 bestuurders tussen 18 en 22 jaar.

Meer info: www.axa.be

De SmartPilot van Touring Verzekeringen

Het is een vaakgehoorde klacht bij jongeren: zij moeten vaak ontzettend hoge verzekeringspremies betalen omdat ze tot een hogere risicogroep behoren. Daardoor moeten voorzichtige jonge chauffeurs mee opdraaien voor de kosten die brokkenpiloten veroorzaken. Bovendien motiveert dit niet om veiliger te rijden: wie voorzichtig rijdt, betaalt immers evenveel als iemand die roekeloos rijdt. Touring introduceerde daarom SmartPilot, een testproject dat jongeren moet aanzetten om veiliger en zuiniger te rijden.

De SmartPilot maakt gebruik van satellietcommunicatie en stuurt automatisch de snelheid, rijstijl en tijdstip van de rit door naar Fleetronic, een externe partner van Touring. Touring krijgt maandelijks een rapport met daarin een waardering in kleurwaarden. Rijdt de chauffeur voorbeeldig, dan krijgt hij een groen licht en 40 procent korting op de premie 'bijzondere aansprakelijkheid' van het volgende trimester. Bij een oranje licht krijgt hij 10 procent korting. Een rood licht betekent geen premiekorting. Wie drie trimesters na elkaar een rood licht krijgt, vliegt er uit en wordt verzocht om een andere verzekeringsmaatschappij te zoeken.

Meer info: www.smartpilot.be

Pay As You Drive van Corona Direct

Corona Direct, een dochtermaatschappij van bankgroep Dexia, is een van de pioniers op het vlak van alternatieve autoverzekeringen. Het haalde zelfs het Amerikaanse nieuwsmagazine Newsweek met hun Pay As You Drive-concept: een verzekeringspremie die wordt berekend op basis van het aantal afgelegde kilometers, de snelheid, het remgedrag en de CO2-uitstoot. Een zwarte doos houdt al deze gegevens bij zodat een flexibele verzekering op maat van de klant kan worden opgesteld. Momenteel loopt een proefproject met 50 wagens met als doel om in de loop van dit jaar definitief de zwarte doos in wagens te introduceren.

Meer info: www.coronadirect.be

 

Dossier autosalon

Van 17 tot 25 januari vindt in Brussel het 87ste autosalon plaats, met dit jaar extra aandacht voor lichte bedrijfs- en vrijetijdsvoertuigen. Tal van merken stellen milieuvriendelijke varianten van hun modellen voor. Het bewijs dat het menens is bij de autosector om het verbruik en de CO2-uitstoot naar beneden te halen. Mobimix zet voor u de ‘groene’ nieuwigheden op een rij.

Audi: ook A4 en A6 krijgen e-label

Na de A3 TDI krijgen ook de grotere modellen A4 en A6 een ‘e’-versie. De combinatie van een herwerkte motorsturing met langere versnellingsbakverhoudingen, een lagere ophanging en een elektrische waterpomp zorgt ervoor dat de minst krachtige dieselversies van deze modellen minder dan 140 gram CO2 per kilometer uitstoten.

BMW: Efficient Dynamics op nieuwe 7-reeks

Het bekende Efficient Dynamics-programma van BMW is aanwezig op de nieuwe 7-reeks die in Brussel wordt voorgesteld. Onder andere zuiniger motoren, een start-stop functie, banden met lage rolweerstand en energie die gewonnen wordt bij het remmen leiden tot een lager verbruik en minder uitstoot.

Citroën: nieuwe hybride Hypnos

Het Brusselse publiek mag kennismaken met de conceptwagen Hypnos, een SUV die wordt aangedreven door een 200 pk sterke hybridemotor die slechts 120 gram CO2 per kilometer uitstoot. Wel al verkrijgbaar is de vernieuwde C1 waarvan de 1.0 literversie nog maar 106 gram CO2 per kilometer uitstoot.

Ford: Fiesta Econetic

Bij Ford is het al ‘Econetic’ wat de klok slaat. Blikvanger is de Fiesta Econetic die slechts 96 gram CO2 per kilometer uitstoot, en dat met een vrij krachtige dieselmotor (1.6 TDCi met 90 pk). De ingrediënten zijn bekend: banden met een lagere rolweerstand, een aangepaste motorsturing, verbeterde stroomlijn en een versnellingsbak met speciale smeerolie.

Honda: conceptmodel Insight

Jammer genoeg kunnen we in Brussel de nieuwe hybride Insight niet bewonderen, die eer is voor het autosalon van Detroit weggelegd. Maar goed nieuws: er zal wel een conceptmodel van de Insight te zien zijn die amper verschilt van het productiemodel. Honda mikt trouwens hoog met de Insight: het hoopt jaarlijks 200.000 exemplaren van deze vijfdeurs hatchback aan de man te brengen.

Mazda: nieuwe motoren voor 6-reeks

De 6-reeks van Mazda krijgt een modernere viercilinderdiesel 2.2 die een pak minder verbruikt. De 125 pk-versie heeft een normverbruik van slechts 5,5 l/100 km, de 163 pk-versie verbruikt gemiddeld 5,6 l/100 km.

Mercedes: BlueEfficiency

Grote stap vooruit bij Mercedes dat op het autosalon alles uit de kast haalt om te bewijzen dat ook luxewagens milieuvriendelijk kunnen zijn. Het doet dat onder de noemer BlueEfficiency dat op nagenoeg alle modellen beschikbaar is. Van de kleine A-Klasse tot de S-Klasse en de GLK: alle krijgen het BlueEfficiency label wat garant staat voor een lagere CO2-uitstoot.

Mitsubishi: elektrisch aangedreven i MIEV

Voorlopig bij ons nog niet te koop, maar vanaf 2010 zou de i MIEV (Mitsubishi Innovative Electric Vehicle) in Europa verkrijgbaar zijn. Deze kleine vierzitter is aangedreven door een elektromotor die energie krijgt van een stel lithium-ionbatterijen die een bereik hebben van 160 kilometer. Herladen duurt 7 uur, met een snellader kan je de laadduur verkorten tot slechts 25 minuten.

Opel: Ecoflex en aardgas op verschillende modellen

Ook Opel heeft met ‘Ecoflex’ een eigen groen label. Vaste ingrediënten zijn een betere stroomlijn, langere versnellingsbakverhoudingen en banden met een lage rolweerstand. Op het autosalon zijn Ecoflex-varianten van de Corsa, Astra en Insignia te bewonderen. Daarnaast presenteert Opel enkele aardgasmodellen waaronder de Zafira. De nieuwe 1.6 turbomotor kan rijden op aardgas, methaangas of een mix van beide.

Peugeot: HYbrid4

De Franse autobouwer Peugeot kijkt in de toekomst met de Hybrid4, een conceptwagen op het platform van de 308. De productieversie van deze elektrisch aangedreven SUV zou eind 2010 voorgesteld worden. In afwachting daarvan krijgen verschillende motoren bij Peugeot een ‘groene’ opknapbeurt waardoor ze minder CO2 uitstoten.

Renault: elektrische Be Bop

Ook Renault blikt vooruit met een elektrisch aangedreven conceptwagen die gebaseerd lijkt op de Be Bop. Een voorbode van wat er van de samenwerking tussen Renault en Nissan te verwachten valt. Zij hebben aangekondigd vanaf 2011 samen volledig elektrische auto’s in productie te nemen.

Seat: Ibiza Ecomotive

Knappe cijfers bij Seat: de nieuwe Ibiza Ecomotive met een 1.4 Tdi motor heeft een CO2-uitstoot van slechts 99 gram per kilometer. Het recept is ondertussen bekend: lagere ophanging, banden met een lage rolweerstand, een betere stroomlijn en langere versnellingsbakverhoudingen. Ook op andere modellen biedt Seat het label Ecomotive aan.

Suzuki: zuinige Alto

Nog een wagen die het bijzonder goed doet op vlak van CO2-uitstoot is de Suzuki Alto. Dankzij zijn gunstige luchtweerstandscoëfficiënt heeft de 68 pk sterke 1.0 litermotor voldoende aan 4,5 liter per 100 kilometer. De lage CO2-uitstoot van 103 gram per kilometer levert particulieren bovendien een korting van 15 procent op van de overheid.

Toyota: stop-startsysteem op Yaris en Auris

Zowel voor de Yaris als de Auris is een nieuwe 1.3 benzinemotor beschikbaar die standaard gekoppeld is aan een zesversnellingsbak en een stop-startsysteem. De nieuwe Avensis beschikt over benzinemotoren die 10 tot 26 procent zuiniger zijn tegenover het vorige model.

Volvo: zuiniger C30, S40 en V50

Volvo introduceert bij de Ford Focus gestoelde modellen C30, S40 en V50 de ‘DRIVe’-versies die overeenkomen met de Econetic bij Ford. Resultaat is minder verbruik en minder CO2-uitstoot. De DRIVe-versies krijgen ook enkele opvallende visuele ingrepen mee zoals gesloten velgen en een gesloten radiatorrooster.

(Bronnen: Autogids/Autowereld) - Meer info: www.autosalon.be

Groene programma's leasingfirma's

Verschillende leasingmaatschappijen in België bieden milieuvriendelijke formules aan. Vlootbeheerders kiezen immers steeds meer voor ‘groene’ wagens en formules, dit zowel omwille van economische als ecologische redenen. Mobimix.be maakt voor u een overzicht van de ecologische programma’s bij de grootste leasingmaatschappijen.

 

1. Greenlease KBC: Bomen in ruil voor CO2

Bij KBC Autolease beschikt 88 procent van het wagenpark over een gunstige CO2-score. Klanten van KBC Autolease kunnen bovendien van alle modellen de CO2-score en TCO (Total Cost of Ownershop) raadplegen op kbcautolease.be. Het meest in het oog springt de CO2-compensatie die KBC aanbiedt aan haar klanten. KBC berekende dat een dieselwagen die jaarlijks 30.000 kilometer afleegt gemiddeld 5,5 ton CO2 uitstoot. Om die CO2-uitstoot te compenseren zijn gemiddeld 275 bomen nodig. KBC Autolease biedt daarom de mogelijkheid om de CO2-uitstoot van wagenparken te compenseren door de aankoop van CO2-certificaten. Via een brandstoftoeslag, die gemiddeld neerkomt op een jaarlijkse bijdrage van 50 euro per auto, financieren bedrijven en overheden zo mee de boomaanplantings- en bosbouwprojecten van ARGUS, het milieupunt van KBC en Cera. Naast de CO2-compensatie biedt Greenlease ook workshops eco-driving aan. Bedrijven kunnen een opleiding van een halve dag volgen onder begeleiding van een instructeur van de vzw Safe Drivers Plan. KBC Autolease reikt daarnaast een GREENlease-label uit aan bedrijven wier wagenpark volledig bestaat uit auto's met een CO2-positieve score, die hun CO2-uitstoot compenseren door de aankoop van CO2-certificaten en waarvan alle bestuurders een halve dag training gevolgd hebben bij vzw Safe Drivers Plan.

Meer: www.kbcautolease.be

 

2. Athlon Car Lease: Combileasing trein + wagen

Athlon Car Lease Belgium ontwikkelde samen met NMBS Railease. Dat is een combiformule waarbij bedrijven naast een leasewagen kunnen beschikken over een budget voor flexibel gebruik van de trein. Voordeel hierbij is dat de bestuurder op het moment zelf kan beslissen voor welk vervoermiddel hij of zij opteert. Kilometers file op de E40 richting Brussel? Stop bij het dichtstbijzijnde station en neem de trein! Railease bestaat uit een treinpas op naam aangevuld met meerdere dagtickets waarop gebruikers enkel de datum van de treinreis dienen in te vullen. Het traject speelt geen rol zodat bestuurders onbeperkt kunnen reizen op het Belgische sporennet op de ingevulde datum. Per bestuurder worden standaard 60 dagtickets voorzien. De dagtickets zijn niet persoonsgebonden maar bedrijfsgebonden. Dit betekent dat werknemers binnen eenzelfde bedrijf hun dagtickets kunnen uitwisselen. Railease brengt geen meerkost met zich mee aangezien de extra kost gecompenseerd wordt door een vermindering van het aantal gereden kilometers met de wagen. In de praktijk compenseert Railease op een contract van 35.000 kilometer op jaarbasis gemiddeld 7000 kilometer wat overeenkomt met 1 ton minder CO2-uitstoot. De kostprijs voor 60 dagtickets bedraagt 1150 euro (1ste klas) of 730 euro (2de klas). Naast Railease biedt Athlon Car Lease ook de Ecocoach aan, een meetsysteem dat onder andere de kilometerstand, het brandstofverbruik, de snelheid, en het remgedrag bijhoudt. Lees meer daarover in ons dossier rond zwarte dozen in wagens.

Meer info: www.athloncarlease.be

 

3. LeasePlan: Compensatie CO2 via Youth Climate Fund

LeasePlan heeft met GreenPlan een concreet stappenplan om op korte termijn het wagenpark van bedrijven milieuvriendelijker te maken. Doel is kostenbesparend te werken en het milieu minder te belasten. LeasePlan ontwierp onder andere een handige tool waarmee het de ecologische voetafdruk van elke vloot kan berekenen. Per bestuurder kan het aantal gereden kilometers, het brandstofverbruik, de brandstofkost, en de CO2-uitstoot nagegaan worden. Op basis van de resultaten stelt LeasePlan voor welke acties kunnen genomen worden om de gemiddelde uitstoot te doen dalen. LeasePlan geeft ook advies in de wagenkeuze en zet indien gewenst de meest milieuvriendelijke wagens op een rij binnen het budget van de klant. Samen met Key Driving Competences biedt LeasePlan ook cursussen eco-driving aan. Meest opmerkelijke bij LeasePlan is de mogelijkheid om vervuilende activiteiten te compenseren door het milieu te ondersteunen. Dat kan via opleidingen of door steun aan educatieve projecten van het Youth Climate Fund. De opleidingen geven personeelsleden handige tips om de CO2-uitstoot in hun huishouden te verminderen, de educatieve projecten zijn gericht op lagere en secundaire scholen om hun CO2-uitstoot te beperken. Tenslotte reikt Leaseplan ook GreenPlan Awards uit aan bedrijven die hun milieudoelstellingen halen.

Meer info: www.leaseplan.be

 

4. ING Car Lease: Gemengd mobiliteitsbudget

ING Car Lease was in 2000 trendsetter door combinaties auto+fiets en auto+spoor aan te bieden, maar de markt was er toen nog niet rijp voor. Vandaar dat ING vandaag haar klanten adviseert om voor eenzelfde mobiliteitsbudget een deel te besteden aan een ander vervoermiddel. Zo kan een bedrijf bijvoorbeeld voor 650 euro per maand een voertuig leasen ter waarde van 500 euro per maand en het resterende deel aan gratis openbaar vervoer besteden. Meestal wordt dit echter niet opgelegd aan de bestuurders en hebben ze de vrije keuze om minder voor de wagen en meer voor het milieu te kiezen. Alles hangt ook af van wat de car policy van het bedrijf voorschrijft. Volgens ING Car Lease is voor bedrijven momenteel kostenbeheersing prioriteit en is er minder interesse voor randproducten. Wat wel ecologie ten goede komt is een gunstige fiscaliteit, en eco-proactief rijgedrag wat leidt tot minder benzineverbruik en minder schade. ING Car Lease maakt er een punt van om via een aantal tools haar klanten te adviseren om voor groenere en zuinigere wagens te kiezen. Zo is er de Optimale Car Policy die via kleurenwaardes het milieuvriendelijke karakter van de wagen weergeeft en de Courantheidsklasse die de fiscale aftrekbaarheid op milieuvriendelijke wagens centraal stelt. De laagste CO2 uitstoot is daarbij uiteraard het fiscaal aantrekkelijkst.

Meer info: www.ingcarlease.com

 

5. GE Fleet Services: Online monitoring chauffeurs

Het groene programma van GE luistert naar de naam Clear Solutions en helpt wagenparkbeheerders bij het uitstippelen van een milieuvriendelijk wagenparkbeleid. Het gaat om een pakket diensten en praktische tools die moeten leiden tot een lagere CO2-uitstoot, verminderd brandstofvebruik en lagere belastingen. Het programma Green & Safe Solutions gaat nog een stapje verder en meet het rijgedrag van bestuurders op 5 indicatoren: brandstofverbruik, niet verhaalbare schades, snelheidsovertredingen, banden en remblokken. Klanten kunnen daarbij zelf per meetpunt een norm aangeven en via een online applicatie het rijgedrag van hun bestuurders nagaan. De scores van de bestuurders worden weergegeven in groen, geel, oranje of rood. Per kleur, anders dan groen, worden acties geïnitieerd. Van een informatieve e-mail tot een corrigerende rijtraining. Uniek aan het programma is dat het op de bestuurder gericht is, niet het kenteken, alles geautomatiseerd is en er direct acties gekoppeld zijn aan de scores. Het volgen van een bestuurder stopt dus niet indien hij of zij een andere auto krijgt.

Meer info: www.gefleetservices.be

 

6. Dexia Auto Lease: Green Fleet programma

Dexia Auto Lease heeft met Green Fleet een geïntegreerd programma voor een ecologisch en meer verantwoord beheer van het wagenpark. Enerzijds doet Dexia een analyse van het wagenpark en berekent het de mogelijke CO2-uitstoot en stelt het oplossingen voor om die uitstoot te doen dalen. Dexia geeft ook advies om optimale motorkeuzes te maken volgens de behoeften van de klant. Anderzijds biedt Dexia opleidingen eco-driving aan en motiveert het zo haar klanten om op een meer verantwoorde manier met de wagen te rijden. Doel is om tot 20 procent minder brandstof te verbruiken Na de opleidingen volgt Dexia Lease de cursisten ook nauwgezet op zodat ze de opgedane kennis ook effectief toepassen in het dagelijkse verkeer.

Meer info: www.dexia-auto-lease.be

 

7. Direct Lease: Gebruiksvriendelijke tools

Groene programma’s of combileasingformules heeft Direct Lease niet meteen in huis, wel biedt het op haar website (directlease.be) enkele handige tools aan zodat vlootbeheerders en bestuurders zelf kunnen berekenen welke wagens het meest milieuvriendelijk zijn. Dit kan via een zoekmodule waar vlootbeheerders op basis van hun leasebudget kunnen op zoek gaan naar een wagen met een lage uitstoot. Het systeem laat ook toe om offertes van verschillende wagens met elkaar te vergelijken op basis van de TOC (Total Ownership Cost). Zo kan het bijvoorbeeld zijn dat een wagen met een duurdere leasingprijs toch goedkoper uitvalt. Voorlopig staan er geen combileasingformules op het programma bij Direct Lease. ‘Daar is vanuit de bedrijven amper vraag naar’, aldus Erwin Coessens van Direct Lease. ‘In de eerste plaats zijn zij op zoek naar een fiscaal aantrekkelijk en zuinig voertuig.’

Meer info: www.directlease.be

 

8. ALD Automotive: Ecologisch reinigen en combileasing met scooter

ALD Automotive biedt een heel pakket ecologische oplossingen aan van E-Consultancy voor het beheer van een milieuvriendelijk wagenpark tot het aanbieden van cursussen eco-driving in samenwerking met DrivOlution. Bestuurders worden daarbij een jaar lang intensief begeleid om hun rijstijl zuiniger en milieuvriendelijker te maken. Het meest opvallend bij ALD Automotive zijn echter de combileasingformules. Zo is er 7 Wheel Lease, dat het leasen van een wagen combineert met de driewielige scooter Piaggio MP3. Deze is makkelijk te besturen en biedt een handig alternatief voor druk stadsverkeer. Daarnaast biedt ALD ook Railease aan, een combileasingformule die auto met trein combineert (zie hoger). Uniek bij ALD is de mogelijkheid om wagens een ecologische schoonmaakbeurt te geven. Daarvoor werkt het samen met Sineo, een Frans schoonmaakbedrijf dat gespecialiseerd is in milieuvriendelijke reinigingsmethoden.

Meer informatie: www.aldautomotive.be

 

9. Arval: CO₂-compensatie

Arval geeft onder de noemer Duurzaam Leasen tal van tips en mogelijkheden om het milieu minder te belasten zoals de integratie van de brandstofkosten en CO₂ taks in de keuzelijst van de wagens zodat men een zuinigere wagen, bijvoorbeeld een eco serie, kiest. Daarnaast stelt Arval ook lessen eco-driving voor in samenwerking met Key Driving Comptences. Bedrijven kunnen hun CO₂-uitstoot ook compenseren door te investeren in ecologische projecten zoals het planten van bomen en de aanleg van windmolenparken. Arval geeft daarbij zelf het goede voorbeeld door de volledige CO₂-uitstoot van zijn wagenpark te compenseren.

Meer info: www.arval.be

 

10. D'Ieteren Lease: Tijdwinst op 6 wielen

D'Ieteren Lies biedt een zogenaamd ‘6 wielen’ contract aan waarbij klanten bovenop hun leasewagen een scooter van 125 cc krijgen. Dat kan tegen bijbetaling, of via een herziening van het huidige contract zodat de klant voor een kleinere en dus zuiniger wagen moet kiezen. Verder kan je op de website van D'Ieteren achterhalen hoe milieuvriendelijk de verschillende modellen zijn. Dat kan via het CO2-etiket of via de ecoscore, die ook rekening houdt met de productie en distributie van de brandstof. Bedrijven kunnen hun chauffeurs op een cursus eco-driving sturen bij Key Driving Competences of hun uitstoot compenseren. D’Ieteren werkt hiervoor samen met CO2logic, dat twee projecten ondersteunt: de productie van hernieuwbare energie uit landbouwafval in Zuid-Oost Indië, en een gelijkaardig project in Rajasthan, Noord-Indië.

Meer info: www.dieterenlease.be

Conclusie

Zowat alle leasingfirma’s in België bieden ‘groene’ formules aan die bedrijven toelaten om een ecologisch verantwoorde vloot uit te bouwen. Bedrijven zijn echter in de eerste plaats geïnteresseerd in kostenbesparende programma’s die hun globaal brandstofverbruik naar beneden halen of fiscaal interessant zijn. Het zijn dan ook deze programma’s die het meeste succes kennen. Elke leasingmaatschappij speelt hier anders op in, met een eigen aanpak en eigen klemtonen. Wat alle maatschappijen gemeenschappelijk hebben is dat ze hun klanten uitgebreid informatie verstrekken over fiscaal aantrekkelijke formules. Alle firma’s bieden voertuigen aan met een lage CO₂-uitstoot en ook cursussen eco-driving behoren tot het standaardpakket. Slechts een minderheid van de maatschappijen biedt de mogelijkheid aan om de CO₂-uitstoot van het wagenpark te compenseren door te investeren in ecologische projecten. Nog minder populair zijn combileasingformules waarbij de leasewagen gecombineerd wordt met bijvoorbeeld de trein of een scooter. Bedrijven en werknemers hebben hier immers weinig vraag naar. Wagens op alternatieve brandstoffen zoals aardgas of elektriciteit worden nagenoeg niet aangeboden. Enerzijds zijn er weinig zulke modellen op de markt, anderzijds ontbreekt het in België aan een uitgebreid netwerk met alternatieve vul- of laadpunten. Vanuit de bedrijven is er ook weinig of geen vraag naar wagens op alternatieve brandstoffen.

 

Alternatieve tanknetwerken

Wagens op aardgas, waterstof en elektriciteit vormen dé toekomst voor een duurzame mobiliteit. Helaas ontbreekt het voorlopig aan een uitgebreid netwerk van alternatieve tankplaatsen en laadpunten om een echte doorbraak mogelijk te maken. Brandstofbedrijven en energieleveranciers wachten de markt af, potentiële kopers aarzelen dan weer omdat een uitgebreid netwerk ontbreekt. Mobimix bracht de bestaande netwerken in kaart en ging na wat we nog mogen verwachten.

Aardgas

Momenteel rijden er in ons land nog maar een honderdtal wagens op aardgas rond. Dat is bijzonder weinig als je weet dat in Europa jaarlijks meer dan 80.000 wagens op aardgas worden verkocht en in Italië alleen al 580.000 aardgaswagens rondrijden. Opel alleen al bouwde meer dan 60.000 aardgasvoertuigen, slechts een handvol daarvan vonden de weg naar een Belgische koper. 'En dat is uitsluitend te wijten aan het gebrek aan infrastructuur', aldus Ann Wittemans van Opel. Wie over een aardgaswagen beschikt, kan voorlopig alleen terecht in de drie aardgastankstations van Electrabel in Brugge, Berchem en Mechelen (adressen zie onderaan het dossier). Sinds kort zijn daar betaalterminals geplaatst zodat ook het gewone publiek er aardgas kan tanken. Er was lange tijd ook sprake van een station in Gent, maar Electrabel wenst eerst het succes van de drie andere vulplaatsen te evalueren. Aardgaswagens vormen, naast elektrische wagens en wagens op waterstof, een van de meest beloftevolle technologische oplossingen voor het vervuilende verkeer. Als milieuvriendelijker alternatief voor wagens op benzine en diesel, stoten zij minder schadelijke stoffen uit, maken ze minder lawaai en rijden ze reukloos. De prijs voor een kilogram aardgas varieert lichtjes en dit omwille van het verschil tussen hoogcalorisch en laagcalorisch gas. Deze prijs wordt maandelijks aangepast, voor februari 2009 bedroeg de prijs: 0,73 € / kg voor Antwerpen en Mechelen en 0,87 € / kg voor Brugge. Een tank van 20 kg aardgas kost dus zo'n € 16.

Bedrijven en particulieren die niet over een aardgastankstation in de buurt beschikken, kunnen een vulinstallatie plaatsen, de 'Phill' van het Canadese Fuelmaker. Dat is een kleine compressor die aangesloten wordt op het gewone aardgasnet en in de garage of aan de gevel kan opgehangen worden. De kostprijs hiervoor is een kleine 5.000 euro, de installatiekosten (reken zo’n 800 euro) niet inbegrepen. Bijkomend nadeel is dat thuis een voertuig met aardgas vullen enige tijd in beslag neemt, zo’n 10 tot 12 uur voor een volle tank. Het vullen gebeurt dan ook best ’s nachts. Het toestel wordt in ons land geleverd en geïnstalleerd door Gasotec uit Ghislenghien. Ook Ecofillco uit Anzegem biedt thuisvulinstallaties aan. Na installatie moet een keuring gebeuren door Vincotte. Kleine en middelgrote bedrijven kunnen een ecologiepremie van 40 procent krijgen voor de meerkost van een afvulinstallatie tegenover een klassieke installatie, voor particulieren bestaat er voorlopig geen premie voor de aanschaf van een aardgasinstallatie.

Gezien het beperkt aantal huidige stations en de dure installatiekost van thuisvulinstallaties, is de drempel nog vrij groot om een wagen op aardgas aan te schaffen. Het is wachten op de grote brandstofbedrijven zoals Shell, Texaco, Total en Q8 om het aardgasnetwerk te vergroten. Een rondvraag leert echter dat zij hier weinig of geen belangstelling voor tonen wegens de eerder beperkte vraag. Total is wel bezig met een studie om te bekijken of het toch niet kan lonen om de vicieuze cirkel te doorbreken en vloeibaar aardgas aan te bieden. “Alles hangt af van de evolutie van de markt”, zegt Eddy De Beucker van Total daarover. “Momenteel is er te weinig vraag vanuit de consumenten om overal aardgas aan te bieden. Anderzijds zijn die natuurlijk weinig geneigd om dergelijke wagen aan te kopen gezien de beperkte beschikbaarheid van vloeibaar aardgas.” Een kip-of-het-ei situatie dus waarbij niemand het voortouw of neemt om de doorbraak van aardgaswagens in ons land te forceren. In Nederland hebben autoproducenten, energieleveranciers en leasingmaatschappijen de handen in elkaar geslagen om dat wel te doen. Onder de noemer 'Aardgas Mobiel' wil het voor 2012 250 aardgasvulstations in Nederland hebben gerealiseerd.

Meer info: www.electrabel.be en aardgastanken@electrabel.com

Elektriciteit

De eerste productiemodellen van elektrische wagens komen eind dit jaar op de markt, toch ontbreekt het nog aan een uitgebreid netwerk met laadpunten om een grote actieradius te verzekeren. Gebruikers zijn dus genoodzaakt om hun wagen thuis op te laden. Op zich geen ramp aangezien het grootste deel van de afstanden die bestuurders afleggen gemiddeld veel lager ligt dan de maximale actieradius, toch kan het de doorbraak van elektrische wagens vertragen. Alle ogen zijn momenteel gericht op Essent dat in Nederland het Mobile Smart Grid heeft ontwikkeld om een snellere introductie voor elektrisch rijden mogelijk te maken. Het gaat om een combinatie van snellaadpunten bij kantoren, bij winkelcentra, langs snelwegen en laadpunten thuis. Daarbij kan de gebruiker zelf bepalen welke stroom hij wil (bijvoorbeeld groen of niet). Het netwerk is momenteel nog niet operationeel, Essent wacht de doorbraak van de elektrische wagen af. “We geloven absoluut in de elektrische wagen, maar het zal nog niet voor volgend jaar zijn. We denken eerder op middellange termijn”, klinkt het bij Essent Nederland. Hoe lang die middellange termijn duurt, kon Essent niet kwijt. Goed nieuws is wel dat het Mobile Smart Grid niet exclusief voor Nederland bedoeld is, maar voor heel Europa zal uitgewerkt worden. Ook in andere Europese landen lopen al experimenten met Smart Grids. Zowel in Frankrijk, Spanje, Denemarken en Duitsland worden proefprojecten opgezet. In Sevilla komen dit jaar nog 75 oplaadpunten voor elektrische wagens, de stad koopt zelfs 500 elektrische voertuigen aan om de introductie ervan te promoten. In Zweden krijgen alle McDonalds filialen een McCharge, een snellaadpunt waar bezoekers tijdens een vlugge hap hun elektrische wagen kunnen opladen. En in Londen komen tegen de Olympische Spelen van 2012 maar liefst 720 oplaadpalen in 60 oplaadstations verspreid over de stad. De klassieke brandstofleveranciers geloven veel minder in de uitbouw van een elektrisch netwerk, al kan dat uiteraard liggen aan het feit dat elektrische wagens niet bevorderlijk zijn voor hun verkoop. Uit eigen initiatief zullen zij alvast geen elektrische laadpunten plaatsen.

Meer info: www.essent.nl en www.smartgridvehicle.org

Waterstof

Het enige waterstofstation in België en het enige langs een autosnelweg in Europa is dat van Total in Ruisbroek langs de E19. Je kan er vloeibare waterstof tanken die bij -253 °C opgeslagen wordt in een bovengrondse tank. Het tankstation is ontwikkeld dankzij de samenwerking tussen Total en BMW. Voorlopig tanken alleen de BMW’s op waterstof (Serie 7 H2) die de Europese instellingen gebruiken er. De installatie werd echter zo ontworpen dat ze in de toekomst ook waterstof kan verdelen aan andere voertuigen zoals bussen. Total beschouwt waterstof als één van de meest veelbelovende brandstoffen voor de toekomst en hoopt met dit project ervaring op te doen in de productie, opslag, distributie en het gebruik van waterstof. Het tankstation van Ruisbroek is het derde in Europa dat opent, na dat van Berlijn (2006) en München (2007). Aangezien er nog geen productiemodellen op de markt zijn, ziet het er voorlopig niet naar uit dat er snel meer waterstofstations bijkomen.

Meer info: www.total.be

 

Het artikel van Tom Ysebaert in De Standaard van donderdag 9 april over dit dossier kunt u terugvinden via deze link.

Praktische info

De aardgastankstations bevinden zich op volgende locaties:

ANTWERPEN:
Vlijtstraat 6 te 2018 Antwerpen
Toegangscode: 1397 + symbool belletje om de poort te openen (tijdelijke maatregel)

MECHELEN:
Elektriciteitstraat 68 te 2800 Mechelen
Vrije toegang

BRUGGE:
Waggelwaterstraat 2 te 8000 Brugge
Vrije toegang

In deze tankstations kan de klant betalen met Maestro, Visa, Visa Electron, Mastercard en  Bancontact/Mister Cash zoals in de reguliere tankstations.

 

LPG als milieuvriendelijk alternatief

In het laatste Mobimix-dossier over nieuwe alternatieve brandstoffen voor wagens bespraken we de mogelijkheden van waterstof, aardgas en elektriciteit. Verschillende lezers maakten ons attent op het gebruik van LPG als alternatief voor benzine en diesel. Dat is uiteraard geen nieuwe brandstof, maar verdient evenveel aandacht als volwaardige milieuvriendelijke brandstof. Zeker nu blijkt dat steeds minder Belgen kiezen voor een wagen op LPG.

In 2007 reden er nog 56.194 wagens op LPG rond, een fikse daling tegenover 2006 toen keuringsorganisatie Goca nog 61.467 LPG-wagens telde. Een peulenschil tegenover de naar schatting 5 miljoen benzine- en dieselwagens op de Belgische wegen. Zelfs met de gestegen benzineprijzen, laten de Belgen LPG-wagen links liggen. Nochtans is LPG een stuk goedkoper aan de pomp (ongeveer 0,41 euro/liter) en verslijten de motoren van LPG-wagens minder snel. Ook op milieuvlak zit het snor: volgens Europees onderzoek stoten voertuigen op autogas 15 procent minder CO2, 68 tot 98 procent minder NOx, 50 procent minder kool(stof)-monoxide en duizend keer minder stofdeeltjes uit dan voertuigen op benzine of diesel.

Een goedkoop en milieuvriendelijk alternatief voor de conventionele brandstoffen dus. Maar, rijden met een LPG-wagen wordt in ons land niet meteen aangemoedigd. Zo verbieden tal van gemeentelijke en privéregelementen de toegang van voertuigen op LPG in ondergrondse parkings en garages, tenzij een gasdetectiesysteem voorzien is. Nochtans is dit wel degelijk wettelijk toegelaten. Volgens de Vlarem-indelingslijst geldt een verbod alleen voor overdekte ruimtes waarin drie of meer voertuigen en/of aanhangwagens gestald zijn, andere dan personenwagens. Het verbod geldt dus alleen voor vrachtwagens of bestelwagens. De aangebrachte verbodsborden zijn enkel van toepassing op installaties vóór 2001 wanneer de installatienormen en voorschriften nog niet zo streng waren als nu. Ook het koninklijk besluit van 17 mei 2007 stelt letterlijk dat “gesloten parkeergebouwen die voldoen aan de technische voorschriften mogen gebruikt worden voor het parkeren van voertuigen aangedreven met LPG met controlevignet zoals voorzien in bijlage E bij het koninklijk besluit van 9 mei 2001 betreffende het gebruik van LPG voor de aandrijving van voertuigen.”

Toch geven veel brandweerkorpsen een negatief advies wanneer het gaat om parkeren van LPG-voertuigen in ondergrondse ruimten. Zo verzet de brandweer van Nieuwpoort zich ronduit tegen LPG of CNG-wagens in parkeergarages met het argument dat LPG een erg brandbaar en explosief gas is dat in ondergrondse ruimtes een te groot risico vormt. Een overdreven houding, vindt Alexander Schmerz, District Manager van Autogas. “De moderne LPG-installaties zijn zo veilig dat het risico bijna nihil is. De wetgeving is veel verstrengd tegenover vroeger zodat ontploffingsgevaar zo goed als uitgesloten is.” Schmerz wijst erop dat benzinedampen even gevaarlijk zijn in een afgesloten omgeving. “Zowel LPG als benzinedampen zijn zware gassen die laag bij de grond blijven hangen. Het is dus van belang om voldoende ventilatie te hebben om problemen te voorkomen bij een lek. Maar nogmaals, de kans op een lek is bijzonder klein. LPG-tanks zijn bijzonder sterk en sluiten automatisch af als de motor stilligt. Misschien dat er in de beginjaren van LPG wat problemen waren, maar nu zijn de normen zo streng dat er geen gevaar meer is.”

Naast de onduidelijkheid over parkeren in ondergrondse ruimte, is er nog de extra verkeersbelasting op LPG-wagens die voor veel potentiële LPG-rijders een drempel vormt. “Het is onbegrijpelijk dat de tienduizenden LPG-rijders in ons land gestraft
worden met een jaarlijkse boete aan extra verkeersbelasting”, mailde een lezer ons. “Het wordt tijd dat LPG eindelijk erkend en aanbevolen wordt als alternatieve brandstof.” De aanbieders van autogas en LPG-tank installateurs klagen dan ook steen en been over deze extra belasting. “Er heerst in ons land een totaal gebrek aan politieke wil om LPG te promoten als milieuvriendelijke brandstof”, klaagt ook onafhankelijk LPG-consultant Rudolf De Smedt aan. Hij werkte meer dan 25 jaar in de energiesector en staat bekend als één van de grootste voorvechters van de milieuvriendelijke brandstof. Zelf rijdt hij al meer dan 30 jaar met een LPG-wagen. “Iedereen praat over het leefmilieu, maar niemand doet er iets aan. Met LPG heeft de overheid het perfecte instrument in handen om de luchtvervuiling tegen te gaan, maar ze doet er niets mee.”

De Smedt haalt het voorbeeld van Italië aan, waar de overheid een premie van 5.000 euro geeft aan Italianen die hun meer dan 10 jaar oude wagen inruilen voor een exemplaar op LPG of CNG (Compressed Natural Gas). Maar ook Duitsland is aan een inhaalbeweging bezig, met meer dan 4.500 bijkomde LPG-tankstations op enkele jaren tijd. De Smedt heeft bijna een jaar lang gelobbyd bij tal van ministeries van de verschillende deelregeringen, voorlopig zonder veel resultaat. “De politiek is hierin zeer kortzichtig en dat is zeer jammer. Alle onderzoeken en rapporten erkennen dat er in België een probleem is van fijn stof. Het is hallucinant in de media te vernemen dat er jaarlijks 30.000 Belgen vroegtijdig sterven door de slechte luchtkwaliteit in ons land en dat er quasi niets aan gedaan wordt. We moeten nu maatregelen nemen anders hebben we binnenkort geen lucht meer om in te ademen.”

Wat is LPG?

LPG is de afkorting voor Liquified Petroleum Gas. Dit is een verzamelnaam voor een mengsel van vluchtige koolwaterstofverbindingen uit aardolie en aardgas. LPG komt vrij bij de winning van aardolie en aardgas, alsook bij de raffinage van de aardolie. In die zin is het dus eigenlijk een afvalproduct van olieraffinage, dat soms afgefakkeld wordt. Bij normale atmosferische druk en buitentemperatuur bevinden deze verbindingen zich in gasvormige toestand maar bij een geringe overdruk (6 tot 8 bar) is LPG vloeibaar. De belangrijkste bestanddelen van LPG zijn propaan en butaan. Om te zorgen dat het gas ook bij lage temperaturen voldoende druk heeft, is het bestanddeel butaan in de winter lager dan in de zomer. In België bestaat LPG zomers uit een mengsel van 60% propaan en 40% butaan en in de winter uit 70% propaan en 30% butaan.

Meer info over LPG vindt u via onderstaande links:

www.primagaz.be
www.febupro.be
www.delpgdokter.be

Mobiliteitscampagnes dé oplossing ?

De lente is naar jaarlijkse gewoonte hét seizoen voor mobiliteitscampagnes die duurzame vervoersmodi zoals wandelen, fietsen en openbaar vervoer promoten. Het seizoen begint eind maart al met de campagne ‘Korterittencontract’. Tijdens de eerste week van mei zien we vervolgens de ‘Heen-en-weer-week’ verschijnen met haar verschillende deelacties waaronder de campagne ‘ik kyoto’. Samen met ‘ik kyoto’ loopt de Limburgse tegenhanger ‘Afkicken’. Ten slotte sluit ‘Met Belgerinkel naar de Winkel’ half juni het seizoen af. Een waaier aan campagnes en dan spreken we nog niet over de rest van het jaar. Maar wat is het effect van die campagnes op ons verplaatsingsgedrag? Kan zo’n effect ook gemeten worden? We bekijken achtereenvolgens het doel, een overzicht en het effect van mobiliteitscampagnes die het gebruik van duurzame vervoersmodi promoten.

Waarom mobiliteitscampagnes?

Onze mobiliteit is niet duurzaam. Vervoer is verantwoordelijk voor 21% van de totale CO2 uitstoot. Daarom zijn er mobiliteitscampagnes die duurzamer verplaatsingsgedrag promoten. In welke mate dragen de campagnes bij tot de oplossing van de mobiliteitsproblematiek? In de reeks ‘Terra Reversa’ gaan drie experts op basis van wetenschappelijke literatuur na hoe we ons consumptiegedrag in vier consumptiedomeinen kunnen verduurzamen: voeding, mobiliteit, wonen/bouwen en recreatie/reizen. De bijdrage over mobiliteit beschrijft de problematiek, samen met barrières voor meer duurzame mobiliteit en oplossingsstrategieën op een zeer heldere manier. Mobiliteitscampagnes maken deel uit van de oplossingsstrategieën.

Kort samengevat schetst ‘Terra Reversa’ de problematiek als volgt. We gebruiken te vaak onnodig de wagen om ons te verplaatsen, zelfs voor zeer korte afstanden, en dat brengt de gekende problemen met zich mee: files, milieuhinder, gezondheidsproblemen, enz. Onze toenemende verplaatsingsbehoefte valt kortom niet te rijmen met ons verplaatsingsgedrag ‘koning auto’. Deze mobiliteitsproblematiek valt niet enkel en alleen op te lossen met kleinere, zuinigere en minder vervuilende wagens, maar vraagt een wezenlijke verandering in ons verplaatsingsgedrag. Enerzijds zouden we ons minder ver en minder vaak moeten verplaatsen, en anderzijds zouden we ons idee van mobiliteit moeten herzien. Het is niet het bezitten van een wagen maar het bezitten van mobiliteit dat telt. Dit betekent dat we meer gebruik moeten maken van een mix van vervoersmodi en de wagen efficiënter benutten: minder auto, maar meer openbaar vervoer, fietsen en wandelen. We denken hierbij aan echte alternatieven voor het bezitten van een wagen zoals autodelen of gebruik maken van Cambio.

Deze transitie wordt natuurlijk niet enkel en alleen bewerkstelligd door mobiliteitscampagnes. Gebrek aan kennis en besef over de nefaste gevolgen van het onefficiënt, hardnekkige gewoontes en routines, het idee dat één persoon het verschil niet maakt en het beperkt aanbod aan volwaardige alternatieven maken het mobiliteitsvraagstuk samen met tal van andere barrières zeer complex. De problematiek vereist daarom een weloverwogen, multidimensionale aanpak benadrukken de auteurs van de reeks ‘Terra Reversa’ heel terecht.

Samengevat beschrijven ze die aanpak als volgt. Ten eerste moeten maatregelen zoals opleggen van normen om het wagenpark te vergroenen, investeren in waardige alternatieve vervoersmodi en ingrepen in de ruimtelijke ordening duurzame mobiliteit mogelijk maken. Ten tweede moeten mensen aangemoedigd worden om een zich duurzamer te verplaatsen door de hoogte van de externe kosten zoals de belasting van het milieu te verrekenen in de taksen op de wagen, door groenere wagens fiscaal te promoten en door alternatieven voordeliger te maken: goedkoop openbaar vervoer, een fietsvergoeding, personeelsfietsen, enz. Ten derde moeten belangrijke maatschappelijke actoren zoals de overheid, maar ook bedrijven, het goede voorbeeld geven. En omdat het natuurlijk niet evident is om deze veranderingen op het vlak van technologie, economie, instellingen, sociale normen en waardesystemen te bekomen moeten ten slotte mensen betrokken worden bij die omslag. Want de politiek zal bovenstaande maatregelen niet implementeren als de bevolking - en de relevante stakeholders zoals mobiliteitsspecialisten, onderzoekers, beleidsmakers en activisten in het bijzonder - niet overtuigd zijn van het nut.

De reeks ‘Terra Reversa’ stelt ons in staat om mobiliteitscampagnes te plaatsen binnen een waaiver van maatregelen om de mobiliteitsproblematiek aan te pakken. Ze zijn niet dé oplossing. Ze zijn een middel om de bevolking te overtuigen van de voordelen van een ander verplaatsingsgedrag, om mensen te stimuleren om dat gedrag aan te nemen, om degene die dat gedrag al uitvoeren als goede voorbeelden uit te spelen en om beleidsmakers de moed en rugsteun te geven om die evolutie structureel te ondersteunen.

Maken de campagnes een verschil?

Zeker en vast. Maar het is vaak moeilijk om in te schatten wat het effect van mobiliteitscampagnes precies is. Omwille van haar verschillende deelacties nemen we de Heen-en-weer-week ter illustratie. Sinds 1996 organiseert Komimo (Koepel Milieu en Mobiliteit) samen met haar lidorganisaties en met steun van de Vlaamse overheid jaarlijks de Heen-en-weer-week tijdens de eerste week van mei. De Heen-en-weer-week bestaat uit verschillende deelacties. Dit jaar was het thema “duurzaam pendelen = goedkoper pendelen”. Enerzijds zijn er deelacties die sensibiliserend werken en de attitude van de doelgroep proberen te veranderen, en anderzijds zijn er deelacties die inzetten op rechtstreekse gedragsverandering van de doelgroep. Dat zijn twee compleet andere doelen. Sensibilisatie poogt de attitude van de doelgroep te veranderen om een draagvlak te creëren voor beleidsmaatregelen die op hun beurt een gedragsverandering bewerkstelligen. Acties gericht op gedragsverandering daarentegen willen hun doelgroep onmiddellijk aanzetten om het gedrag uit te voeren, deelnemers zijn dan een voorbeeld voor anderen en voor het beleid. Gedragsverandering is beter meetbaar dan attitudewijziging.

We lichten twee acties uit de Heen-en-weer-week 2009 om het verschil te illustreren: ‘ik kyoto’ van Bond Beter Leefmilieu en Mobiliteitscheque van Mobiel 21. De campagne ‘ik kyoto’ wil werkgevers en werknemers overtuigen van duurzaam woon-werkverkeer en is een campagne gericht op gedragsverandering. De deelnemende bedrijven dagen hun werknemers uit om tijdens de maand mei op een milieuvriendelijke manier naar het werk te pendelen. Deelnemers die minstens vijf werkdagen duurzaam naar het werk gaan maken kans op prijzen. De editie van 2009 is nog niet afgelopen en de resultaten zijn dus nog niet bekend, maar in 2008 pendelden 11.191 werknemers van 379 bedrijven duurzaam naar het werk. Het effect van de campagne is tweeledig. Ten eerste maakten 1.917 automobilisten de overstap naar duurzame vervoersmodi, 3 maanden na de campagne blijkt dat 98% van de deelnemers hun milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag verder zetten. Ten tweede gaven zo’n 50 ‘ik kyoto’ – bedrijven aan dat ze naar aanleiding van de campagne ook structurele maatregelen hebben genomen, bijv. door het invoeren van een fietsvergoeding, het plaatsen van een (betere) fietsenstalling, als bedrijf lid te worden van de carpooldatabank, enz.

De Mobiliteitscheque is een voorbeeld van een sensibilisatieactie. Mobiel21 lanceerde een poll om te peilen naar de interesse voor een Mobiliteitscheque, een cheque die je vrij zou kunnen gebruiken ter vervanging van een bedrijfswagen: je koopt er je trein- of busabonnement mee, je laat er je fiets mee herstellen, je betaalt er je internetfactuur mee als je telewerkt, enz. De poll werd uitgevoerd bij 531 laatstejaarsstudenten ofwel jonge werknemers waarvan 44% tegen en 56% voor stemden. De resultaten werden vervolgens bekend gemaakt bij het grote publiek en enkele invloedrijke figuren zoals Vlaams minister van mobiliteit Kathleen Van Brempt, Vice-eerste minister Didier Reynders en Directeur-generaal De Lijn Ingrid Lieten werden gevraagd om op het resultaat van de poll te reageren. Het doel van deze poll is een draagvlak creëren voor de Mobiliteitscheque als alternatief voor de bedrijfswagen. De actie wil het invoeren van de beleidsmaatregel bevorderen en dus de ‘Mobiliteitscheque’ realiseren. Het spreekt voor zich dat dit al heel wat moeilijker meetbaar is.

Maakt de Heen-en-weer-week een verschil? Wellicht wel, maar hoeveel precies is niet duidelijk. Resultaten kunnen eenvoudig uitgedrukt worden in aantal deelnemers, de grote van de persbelangstelling, het aantal bezoekers van de website, hoeveel campagnemateriaal verspreid werd, enz. Maar om na te gaan wat de grootte van het effect is op de attitude van de doelgroep, op het verplaatsingsgedrag van de doelgroep en op het beleid zijn heel andere metingen nodig. “Ik zou wel eens willen weten wat het effect van de Heen-en-weer-week is. We organiseren de campagneweek uiteindelijk al sinds ’96, maar gebrek aan tijd en middelen verhindert die effectmeting,” zegt Ilse Fannes van Komimo en campagnecoördinator van de Heen-en-weer-week.

Is meten voor al deze bovenstaande campagnes uiteindelijk wel mogelijk? “Er bestaan methoden om het effect van massamediacampagnes te meten. Maar je moet natuurlijk wel de knowhow en expertise in huis hebben om alle ruisfactoren mee in rekening te nemen. Bovendien heb je al gauw een half jaar werk om een volledige en goed wetenschappelijk onderbouwde effectmeting uit te voeren. Een degelijke effectmeting – data-inzameling, analyse, rapportage en werkingskosten – kost daarom snel tussen de 30.000 en 60.000,,” zegt prof. dr. Tom Brijs van het instituut voor mobiliteit (IMOB) van de Universiteit Hasselt.

Enkele grote mobiliteitscampagnes

1. Korterittencontract
Eind maart organiseert Mobiel21 de campagne Korterittencontract. Groepen mensen binnen een gemeente, organisatie of werkgroep ondertekenen een Korterittencontract en engageren zich in groep om gedurende de campagnemaand 20% van hun korte autoverplaatsingen te vervangen door stappen, fietsen en openbaar vervoer. In 2009 namen 25 gemeenten deel aan de campagne. 1074 mensen waagden de stap en hielden een dagboekje bij. Ze spaarden zo 180.051 autokilometers uit.
Meer info: www.korterittencontract.be

2. De Heen-en-weer-week
De eerste week van mei organiseert Komimo jaarlijks de Heen-en-weer-week om milieuvriendelijke mobiliteit en bewust autogebruik te promoten. Meer info: www.varieerinhetverkeer.be

3. Afkicken
Afkicken wordt in de maand mei georganiseerd door de provincie Limburg en is de Limburgse tegenhanger van ‘ik kyoto’. In 2008 legden 3.965 werknemers samen 949.918 duurzame kilometers af. Daarvan maakten 1077 werknemers voor het eerst gebruik van een duurzaam vervoersmiddel. Enkele maanden na de campagne zegt 75% van die ‘first timers’ dat ze nog altijd duurzaam naar het werk gaan. Meer info: http://afkicken.mc-2.be

4. Met Belgerinkel naar de Winkel
‘Met Belgerinkel naar de Winkel’ is een laagdrempelige campagne van Bond Beter Leefmilieu in samenwerking met UNIZO, CM en de Fietsersbond. Met deze campagne zetten ze het brede publiek in Vlaanderen aan om hun dagelijkse boodschappen met de fiets te doen. De campagne van dit jaar is nog maar pas gestart en loopt van 16 mei tot 20 juni, er nemen dit jaar 215 gemeenten deel. In 2008 namen 15.599 handelaars in 183 gemeenten deel aan de campagne en werden 283.265 volle spaarkaarten ingezameld. Meer info: www.belgerinkel.be

5. Sam De verkeersslang
Mobiel 21 organiseert elk schooljaar de campagne Sam de Verkeersslang. De campagne van Mobiel 21 wil scholen en ouders aanzetten om de auto zoveel mogelijk thuis te laten. Het spel is de voortzetting van de schoolspaaractie Veilig en milieuvriendelijk naar school.
Meer info: www.verkeersslang.be

Wat kan beter?

De mobiliteitscampagnes die duurzame vervoersmodi promoten zijn lovende, degelijke en noodzakelijke initiatieven die met beperkte middelen goeie resultaten weten te behalen. De vraag is of die campagnes nog betere resultaten kunnen boeken door de campagneaanpak nog beter af te stemmen op de doelgroep. Het antwoord is: ja, waarschijnlijk ligt daar potentieel. Wanneer de barrières en motivatie van de doelgroep via een goeie analyse beter in kaart gebracht zijn, kunnen de campagnes daar veel beter op inspelen. Met een goede effectmeting na een tweetal edities van de campagne,kan de campagne geoptimaliseerd worden.

Maar op vlak van analyse van de doelgroep ontbreekt in Vlaanderen onderzoek. Campagneverantwoordelijken en overheid hebben hier een gedeelde verantwoordelijkheid. “Er moet meer dialoog komen tussen de overheid en de campagneverantwoordelijken en tussen de campagneverantwoordelijken onderling. Door een gebrek aan kennis over de gedragingen, attitudes, barrières en motivatie van de doelgroep vrees ik dat sommige campagnes hun doelgroep benaderen met de foute boodschap en de foute campagne-aanpak,” zegt Chris Aertsen van het communicatiebureau Big Bazart. En ze illustreert:“Wie weet wordt het doelpubliek van de Heen-en-weer-week bijvoorbeeld niet aangesproken door het feit dat duurzaam pendelen goedkoper is, en is het gezondheidsaspect een veel grotere motivatie. Maar dat weet je natuurlijk alleen maar na onderzoek.” In samenwerking met de Onderzoekscel Duurzame Ontwikkeling (Odo) van de KHLeuven heeft Big Bazart een verkennend onderzoek opgezet naar de gedragingen, attitudes, barrières en motivatie van Belgen ten aanzien van duurzame mobiliteit. De resultaten worden in juni besproken met enkele mobiliteitsexperten. In september volgt een seminarie om het belang van dergelijk onderzoek te onderstrepen. In het Verenigd Koninkrijk is dit soort van onderzoek al gebeurd in 2007 door het Departement for Environment, Food and Rural Affairs (defra) onder de naam ‘A Framework for Pro-environmental Behaviours’.

Op vlak van effectmeting worden dit jaar voor het eerst goed onderbouwde effectmetingen uitgevoerd op de campagnes Korterittencontract, Sam de Verkeersslang en ‘ik kyoto’. Hier gaat men verder dan het peilen naar het aantal mensen dat de campagne bereikt. Men peilt naar de invloed op hun attitude en gedrag en naar mogelijkheden om de campagne te optimaliseren. De resultaten ervan zijn nog niet bekend. Wat is nodig om effectmetingen regelmatiger uit te voeren? “Enerzijds moeten de campagneverantwoordelijken meer ruimte voorzien voor die effectmeting in hun subsidieaanvraag, en anderzijds zouden de subsidies daarvoor opgetrokken moeten worden,” zegt Jan Christiaens van Mobiel21. Prof. dr. Brijs van IMOB verwoordt het als volgt: “Een degelijke effectmeting kost niet niets, maar in vergelijking met de totale kost van een communicatiecampagne valt dat best goed mee. Bovendien kun je uit de resultaten afleiden hoe je uw middelen zo efficiënt mogelijk kunt inzetten. Helaas zijn overheden het niet gewoon om de efficiëntie van hun beleid te meten. Men zou de overheid eigenlijk zo ver moeten krijgen om telkens een aandeel voor evaluatie in hun budgetten op te nemen.”

Conclusie

De Vlaamse mobiliteitscampagnes die duurzame vervoersmodi promoten hebben een groot bereik. Het zijn bovendien degelijke campagnemodellen. Verbetering is mogelijk op vlak van analyse en effect. Zowel de campagneverantwoordelijke als de subsidiërende overheid dragen daarin een verantwoordelijkheid. Enerzijds om te streven naar betere kennis van de doelgroep, anderzijds om te kijken wat het effect is van de campagne, wat een goeie campagneaanpak is en hoe we bestaande campagnes kunnen optimaliseren. Meten is weten. Het argument ‘te weinig tijd en middelen’ is eigenlijk een contradictie. Enerzijds zijn er onvoldoende middelen om extra kosten te maken voor analyse en effectmetingen, maar anderzijds kunnen de middelen op basis van de resultaten veel efficiënter geïnvesteerd worden.

Toch moeten we één grote nuance maken bij deze voorstellen tot verbetering. Over sensibilisering en gedragsbeïnvloeding bestaat geen exacte wetenschap omdat je werkt met mensen in een steeds veranderende context. Bij het opzetten van campagnes is buikgevoel en ervaring zeer belangrijk. Want het is nog maar zeer de vraag wanneer de kosten van die metingen en analyses de baten die ze hebben op de effectiviteit van campagnes overstijgen.

De multimodale mobiliteitskaart : ook in België ?

Vanaf 2012 komt er een gemeenschappelijk ticket voor alle vormen van openbaar vervoer in ons land. De NMBS, De Lijn, de Brusselse openbaarvervoermaatschappij MIVB en het Waalse TEC hebben daarover een principeakkoord bereikt. Goed nieuws, al blijft het wachten op een echte multimodale mobiliteitskaart zoals in Nederland al jaren bestaat. Mobimix.be onderzocht wat de mogelijkheden zijn.

De invoering van een gemeenschappelijk ticket in de vorm van een chipkaart is alleszins een stap in de goede richting. Er wordt al jaren onderhandeld tussen de verschillende openbaarvervoermaatschappijen en de overheid om zo’n ticket tot stand te brengen. In de eerste fase gaat het om een chipkaart van de NMBS die compatibel zal zijn met MOBIB, het nieuwe elektronische vervoersbewijs van de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB. De chipkaart van de NMBS zal vanaf 1 januari 2010 ook toegang geven tot het Brusselse metronet. Dan worden alle metrostations immers afgesloten en zullen overal elektronische kaartlezers worden geplaatst.
In een volgende fase, tussen 2011-2012, worden ook de vervoersbewijzen van De Lijn en TEC geïntegreerd in het systeem zodat reizigers vanaf 2012 met één gemeenschappelijk ticket overal in het land kunnen reizen op zowel trein, tram als bus. Dat ticket zal bestaan uit een chipkaart waarop gebruikers een reisbudget kunnen plaatsen. Zo kunnen werkgevers aan hun personeel maandelijks een bedrag voor openbaar vervoer overmaken. Werknemers kunnen vervolgens op een flexibele manier van de kaart gebruikmaken.

De ‘Mobility Card’ bij de buren
In Nederland kennen ze al langer een dergelijke mobiliteitskaart. Zo’n 50.000 Nederlanders maken reeds gebruik van een ‘Mobility Card’. Het gaat echter om een veel verregaander systeem dat alle mogelijke vervoersvormen combineert zoals openbaar vervoer, taxi, huurfiets, huurauto, poolauto en parkeerplaatsen op park & ride parkings. Allemaal op 1 factuur en eenvoudig te boeken via een speciale website (www.mobilitymixx.nl) of een callcenter dat 24/24u bereikbaar is. Heel wat bedrijven maken hiervan gebruik om in plaats van alleen maar een leasewagen een gedeelte van het mobiliteitsbudget ter beschikking te stellen via de Mobility Card. Zo kunnen zij vervolgens zelf bepalen hoe ze dit bedrag besteden naargelang hun behoeften. In die zin is de Nederlandse Mobility Card een echte multimodale mobiliteitskaart, daar waar de Belgische variant voorlopig exclusief voor het openbaar vervoer voorzien is. Nochtans zijn er bijvoorbeeld Cambiostandplaatsen aan alle grote Belgische treinstations, worden er in die stations meestal ook huurfietsen aangeboden en staan er taxi’s om de hoek te wachten.
Met de Nederlandse Mobility Card zou je van al deze vervoersvormen gebruik kunnen maken zodat de afhankelijkheid van één vervoersvorm daalt en reizigers steeds voor de meest aangewezen vervoersvorm kunnen kiezen. Bovendien krijgt de werkgever maar één factuur, waardoor er geen gedoe is met bonnetjes allerhande. “Op termijn is het de bedoeling dat ook de Belgische kaart een multimodale kaart wordt, al zal dat pas in een latere fase gebeuren”, klinkt het bij De Lijn. “We beginnen met een kaart die alleen bruikbaar is op het openbaar vervoer. Door het groot aantal betrokken partijen was het immers nu al geen evidentie om tot een geüniformiseerd systeem te komen.”

Mag het wat ambitieuzer?
Vincent Meerschaert, senior consultant van Traject, is al langer voorstander van dergelijke multimodale mobiliteitskaart in ons land. Alleen een verregaande integratie gekoppeld aan een eenvoudige facturatie is volgens hem een stap in de goede richting. “Het lijkt me alleen maar logisch dat de mobiliteitskaart, zoals ze nu voorligt, op termijn wordt uitgebreid met autodelen, huurfietsen en bewaakte fietsenstallingen. De stallingen van de NMBS werken bijvoorbeeld nu al met chipkaarten. Ik zie niet in waarom dat niet zou kunnen geïntegreerd worden in de mobiliteitskaart.” Bij Cambio zijn ze alvast vragende partij om opgenomen te worden in de mobiliteitskaart: “Als dat technisch mogelijk en haalbaar is, zie ik weinig redenen om dat niet te doen”, aldus Geert Gisquière van Cambio. “De MIVB is bovendien één van de structurele partners van Cambio. In Brussel moet het daarom zeker lukken om op termijn tot een eenvormige kaart te komen waar autodelen is inbegrepen. Maar ook in Vlaanderen lijkt een samenwerking met De Lijn opportuun.”

Wat willen de bedrijven?
Een eengemaakte mobiliteitskaart heeft uiteraard maar zin als de bedrijfswereld openstaat voor het systeem en bereid is mobiliteitsbudgetten ter beschikking te stellen van de werknemers eerder dan een vaste bedrijfswagen. Voka, het Vlaams netwerk van ondernemingen, is alvast te vinden voor het idee. “Als er een goed en rechtszeker aanbod is, ben ik er van overtuigd dat de bedrijven hier gebruik van zullen maken”, aldus Katleen Marien, adviseur van het VOKA kenniscentrum.
Ook Ghislain Vanfraechem, Executive Director bij Ernst & Young, is een groot voorstander van een mobiliteitskaart. Ernst & Young is een van de eerste bedrijven dat intekende op Railease van de NMBS, dat is een treinkaart die gebruikers toelaat om een dag lang met de trein te rijzen, ongeacht vertrekpunt of bestemming. De kaart wordt aangeboden in combinatie met een leasewagen zodat de werknemer kan kiezen welk vervoermiddel het meest geschikt is op een bepaald moment. “Ondertussen maken zo’n 300 van onze werknemers gebruik van Railease. Vooral jongeren gaan op het aanbod in”, vertelt Vanfraechem. “Maar het blijft een archaïsch systeem met kaartjes die je manueel moet invullen. Het zou ook veel nuttiger zijn mocht metro, tram en bus in een en dezelfde kaart vervat zijn.”
Vanfraechem ziet de ideale mobiliteitskaart als een chipkaart waar je overal mee terechtkunt, naar het Nederlandse voorbeeld van de Mobility Card. “Helaas leven we in een moeilijk land op dat vlak. Er zijn de verschillende taalgemeenschappen en de verspreide bevoegdheden binnen de regeringen. Dat helpt de zaak niet vooruit. Tegelijkertijd merk ik dat steeds meer mensen de files en de parkeerproblemen moe zijn. Volgens mij zijn de mensen er klaar voor, nu nog voldoende politieke wil om de kaart effectief te realiseren.”

Dossier : verschil in verbruik

Wie bewust een zuinige wagen koopt, schrikt al eens aan de pomp als blijkt dat zijn verbruik een stuk hoger ligt dan wat de constructeurs opgeven. Uit recent onderzoek blijkt dat benzine- en dieselwagens gemiddeld 11 procent meer brandstof verbruiken dan wat de constructeur vertelt. Leugenachtige marketingpraatjes van de autoproducenten of is er meer aan de hand? Mobimix.be zocht het uit.

Begin vorig jaar kocht de milieubewuste familie Bortier een Smart CDI als tweede wagen. De keuze viel op de Smart vanwege het lage verbruik van 3,3l/100km. Groot was de teleurstelling van Piet Bortier toen bleek dat zijn Smart gemiddeld 4,4l/100 km verbruikt of een derde meer dan opgegeven door de constructeur. De Smart doet amper beter dan de grotere en meer krachtige Golf V 1.9 TDI waarover de familie beschikt. Piet Bortier legt met zijn Golf namelijk identiek hetzelfde traject naar het werk af met een gemiddeld verbruik van 4,6l/100 km. Na wat surfen op het internet merkt Piet op de Duitse website spritmonitor.de dat zo goed als alle vermelde Smarts een pak meer verbruiken dan in de catalogus staat. Slechts 10 procent van de 167 gebruikers meldt een verbruik onder de 4l/100 km. Wanneer hij hierover zijn beklag doet bij Smart krijgt Piet te horen dat de opgegeven waarden door de constructeur waarden zijn die opgemeten zijn op testbanken en die niet kunnen overeenkomen met een reële situatie. Mercedes test de Smart van Piet en komt op een gemiddeld verbruik van 4,03l/100 km over een afstand van 44,7 km. Nog steeds meer dan het opgegeven verbruik van 3,3l/100 km.

Piet is niet de enige die ondervindt dat zijn wagen meer verbruikt dan in de brochures van de autoconstructeurs vermeld staat. Uit onderzoek van het Nederlandse Travelcard blijkt dat benzine- en dieselwagens gemiddeld 11 procent meer brandstof verbruiken dan de fabrieksopgave. Het Duitse magazine Auto Bild nam de proef op de som en merkte opvallende verschillen. Zo verbruikt de Lexus RX 400 Hybrid volgens Auto Bild maar liefst 48 procent meer dan de 8,1 liter per 100 kilometer die opgegeven werd door de constructeur. De Focus C-Max 1.6 TDCi doet het met een reëel verbruik van 6,7 liter 37 procent slechter dan de opgegeven 4,9 liter. En de Honda Civic Hybrid komt uit op 6,6 liter per 100 kilometer, tegenover 4,4 liter officieel.

Bewuste misleiding of schort er iets aan de meetwijze? De tests bij de constucteurs gebeuren alvast op een gestandaardiseerde manier: twee tests bij hetzelfde type wagen moeten hetzelfde resultaat opleveren. Zo kunnen de wagens onderling of in de tijd vergeleken worden. In Europa heet die gestandaardiseerde testcyclus de NEDC. Op een rollenbank gebeurt een simulatie waarbij rijden in de stad, op de open weg en op de autoweg wordt nagebootst. Beïnvloedende factoren zoals het gewicht van de wagen, de rolweerstand en de aerodynamica worden mee in rekening gebracht op basis van metingen die ingenieurs uitvoeren op een testbaan. Men laat hiervoor de wagen vanaf een bepaalde snelheid uitrollen zodat het effect van bijvoorbeeld de aerodynamica op de wagen kan worden nagegaan.

De verkregen waarde is een representatieve waarde en geen maximumwaarde zodat het reële verbruik hoger kan liggen. De test gebeurt op een bepaald model, dat in verschillende versies kan bestaan. Voor zover het totale gewicht van een getest voertuig (dezelfde versie maar bijvoorbeeld met verschillende opties) niet hoger is dan dat van de geteste versie, gebruikt de constructeur dezelfde basiswaarden. Dit kan de verschillen tussen verschillende versies van één model verklaren. Tijdens een test meet men de uitlaatgassen (CO2, CO), en daarna bepaalt men het verbruik via een formule. Het resultaat kan afwijken van het reële verbruik omdat factoren zoals de bandenspanning, het traject en de rijstijl het verbruik sterk beïnvloeden. Zeker in een land zoals België waar druk verkeer, tal van verkeersdrempels en kruispunten zorgen voor een stijging van het verbruik door het vele optrekken en afremmen.

De vraag is dan ook hoe representatief de NEDC-testcyclus is. Ingenieurs noemen de NEDC al grappend wel eens de ‘opa-cyclus’ omdat de acceleraties zeer geleidelijk zijn. Bestuurders die hun gaspedaal wat sneller of harder induwen, zullen dus automatisch aan een hoger verbruik komen. Zeker voor wagens met een kleine cylinderinhoud zoals de hogergenoemde Smart, kunnen er snel verschillen optreden. We geven voor de volledigheid nog mee dat het UNESCE momenteel werkt aan een wereldwijde testcyclus, de WLTP. Het is echter nog niet zeker of die wereldwijde standaard er effectief komt en welk opzicht die meer reële verbruikscijfers zal weergeven.

Wouter Florizoone, projectleider Mobimix.be: “De beste raad die we kunnen meegeven is om de eco-driving principes steeds toe te passen om tot een zo laag mogelijk verbruik te komen”.
Sommige chauffeurs slagen er zelfs in om via eco-driving een scherper verbruik op te tekenen dan de fabrieksopgave.

Exact overeenkomen zullen de verbruikscijfers nooit doen, al moeten ze wel in mekaars buurt liggen. Een klacht indienen tegen de constructeur wegens misleiding kan, maar is gevaarlijk.
In februari van dit jaar won een Duitse automobilist nog een rechtszaak tegen Mercedes omdat na analyse bleek dat zijn wagen 9,1 procent meer verbruikte dan Mercedes officieel meedeelde. Mercedes moest de bijkomende benzinekost vergoeden, net als de kosten voor de rechtszaak als een deel van de aankoopkost. Maar het kan ook omgekeerd: Honda won ooit een gelijkaardige rechtszaak tegen een automobilist omdat na een verificatietest het verbruik lager bleek dan het officieel gepubliceerde.

“Maar zoals de individuele bestuurder zijn verantwoordelijkheid moet nemen door de principes van eco-driving toe te passen, moet ook de overheid haar duit in het zakje doen.” betoogt Wouter Florizoone, projectleider Mobimix.be “Ze moet bij de constructeurs verbruikscijfers eisen die meer met de werkelijkheid overeenstemmen”.

Dossier: hoe uw parkeerterrein duurzaam inrichten ?

Nu het gemengde mobiliteitsbudget terrein wint op de klassieke wagenvloot, staan ook de parkeerterreinen van bedrijven ter discussie. Moeten ze wel zo ruim zijn? Over welke voorzieningen moeten parkeerterreinen beschikken? En hoe kunnen bedrijven via het parkeerbeleid werknemers motiveren om op een andere manier naar het werk te gaan?
Mobimix.be geeft u 10 tips om uw parkeerterrein op een duurzame manier in te richten.

1. Zorg voor een vlotte circulatie
We beginnen met een klassieker die van toepassing is op alle parkeerterreinen: zorg voor een vlotte circulatie. Laat wagens rechts de parking oprijden en links de parking verlaten. Dit lijkt een evidentie, maar tal van parkeerterreinen doen het toch ‘op zijn Engels’ waardoor conflictsituaties ontstaan. Voorzie voldoende ruimte aan de ingang zodat een vijftal wachtende wagens achter elkaar kunnen staan zonder de openbare weg te blokkeren. Op het terrein zelf is een goede signalisatie onontbeerlijk om een vlotte doorstroming te garanderen. Want hoe vlotter de doorstroming, hoe minder brandstof uw werknemers nodeloos zullen verbruiken. Parkeerterreinen met eenrichtingsverkeer genieten de voorkeur om diezelfde reden. Doodlopende straten zijn uit den boze. Deze worden als zeer storend ervaren en leiden tot gevaarlijke verkeerssituaties.

2. Offer parkeerplaatsen op
Soms is het beter om een aantal parkeerplaatsen op te offeren, bijvoorbeeld op de hoeken van parkeerstroken, omdat dit de verkeersveiligheid op de parking ten goede komt. Maar ook uit bugettaire en ecologische overwegingen kan het nuttig zijn om in het aantal parkeerplaatsen te knippen. Maak de oefening: inventariseer het aantal beschikbare plaatsen en reken uit hoeveel dit het bedrijf jaarlijks kost aan huur en onderhoud. Weeg dit af tegenover het aantal benodigde parkeerplaatsen en de kost van alternatieven zoals Railease, carpoolen en fietsvoorzieningen. Als u weet dat een parkeerplaats huren in een provinciestad als Aalst al snel 600 euro per jaar kost en in Brussel tussen de 1.000 en 1.500 euro per jaar, is het de oefening meer dan waard.

3. Voorzie voorbehouden plaatsen voor zuinige wagens
Beloon werknemers die voor een meer milieuvriendelijke wagen kiezen, bijvoorbeeld met een CO2-uitstoot van minder dan 100 gram/km, met voorbehouden parkeerplaatsen dichtbij de toegang van het gebouw. Dit is niet alleen een tastbaar voordeel voor de werknemer, het komt ook het imago van het bedrijf ten goede. Sommige bedrijven geven ook kortingen aan werknemers die met een milieuvriendelijke wagen naar het werk komen. De Nationale Bank in Brussel geeft bijvoorbeeld een korting van 10 procent op het maandelijks parkeerabonnement van werknemers die kiezen voor een voertuig uit categorie A.

4. Vergeet de fietsers en voetgangers niet
Al te vaak wordt bij de inrichting van parkeerterreinen vergeten dat er ook fietsers en voetgangers over de parking moeten. Om conflictsituaties tussen de verschillende soorten gebruikers te vermijden is het van belang om zoveel mogelijk gescheiden te werken: gescheiden in- en uitgangen, gescheiden wegen op het terrein zelf. Een belangrijk aandachtspunt daarbij vormt de slagboom. Het zou de eerste keer niet zijn dat op een bedrijventerrein wel een fietsenstalling is voorzien, maar de fietsers niet binnenkunnen doordat een slagboom hen de toegang verspert. Het verdient daarom de aanbeveling een afzonderlijke toegang te voorzien voor fietsers en voetgangers. Een zware slagboom krijgt u immers liever niet tegen het hoofd.

5. Plaats een fietsenstalling dichtbij de werkplaats
Om uw werknemers te motiveren met de fiets naar het werk te komen, voorziet u best voldoende en overdekte fietsenstallingen en dit zo dicht mogelijk bij de toegang van de bedrijfsgebouwen. Op deze manier hoeven de fietsers minder lang te stappen van of naar de werkplaats. Een stalling dichtbij de ingang is ook veiliger tegen diefstal. Zorg ook dat er plek is voor scooters en motoren omdat bezitters ervan graag hebben dat hun tweewieler niet in de regen staat. Opberghokjes en douches zijn geen overbodige luxe, zeker niet voor fietsers die veel kilometers dienen af te leggen. Voorzie ook een fietsherstelkit en een degelijke (voet)pomp zodat kleine herstellingen ter plaatse kunnen gebeuren.

6. Beloon carpoolers
Carpoolen is een van de gemakkelijkste, goedkoopste en leukste initiatieven om het aantal werknemers dat met de wagen naar het werk komt te doen verminderen. Veel bedrijven nemen dit dan ook op in hun mobiliteitsplannen. Volvo Cars Gent en Nike in Laakdal voorzien bijvoorbeeld afzonderlijke carpoolparkeerplaatsen vlakbij de ingang van de werkplaats. Zo hoeven carpoolers nooit een plaatsje te zoeken op de parking en hoeven ze niet lang te stappen. Nike is zelfs van plan om een aparte carpoolstrook aan te leggen op de parking van het bedrijf zodat carpoolers niet in de file hoeven te staan bij de wisseling van de shift. Een spandoek met ‘Waarom zou u niet carpoolen?’ ter hoogte van de voorbehouden carpoolplaatsen kan werknemers aanzetten om ook te carpoolen.

7. Promoot collectief vervoer
Naast carpoolen zijn er ook de minibusdiensten zoals die van Max Mobiel als vorm van collectief vervoer. Aangezien De Lijn niet alle bedrijventerreinen adequaat bedient, richten steeds meer bedrijven zelf een pendelbusdienst in. Dit dikwijls in samenwerking met interimkantoren of partners uit de sociale sector. Ook voor deze busdiensten is het handig dat er een voorbehouden parkeerplek is vlakbij de toegang. Een wachthokje is een mooie geste die ervoor zorgt dat werknemers niet in de regen hoeven te wachten.

8. Schrap voorbehouden plaatsen voor het management
Op vele parkeerterreinen zijn er gunstig gelegen parkeerplaatsen voorbehouden voor directieleden. Dit strookt niet met de beloningsstrategie van bedrijven om hun werknemers te belonen als ze carpoolen of met een milieuvriendelijke wagen naar het werk komen. Wellicht niet de meest voor de hand liggende tip, wel een met een grote symbolische waarde naar de werknemers toe: schrap voorbehouden plaatsen voor het management. Alleen op deze manier kan uw bedrijf op een geloofwaardige manier de werknemers aansporen om op een duurzame manier te pendelen. En uiteraard houdt de directie niets tegen om zelf te carpoolen of voor een groene wagen te kiezen. Colruyt is alvast een van de eerste grote bedrijven die op het parkeerterrein van haar hoofdzetel alle voorbehouden plaatsen voor directieleden heeft geschrapt.

9. Investeer in degelijke materialen
Een parkeerterrein is meer dan een betonlaag met wat strepen verf op. Aangezien deze infrastructuur dagelijks en intensief wordt gebruikt is het van belang dat alles goed functioneert en duurzaam is. Beter een goedwerkende slagboom, dan eentje die de helft van de tijd blokkeert. Denk ook aan goede afwatering zodat het terrein niet onder water staat na een fikse regenbui. Fietsenstallingen zijn best stevig en zo geconcipieerd dat ze de fietsen niet beschadigen. Dus niet de standaard ‘wielplooiers’, maar degelijke exemplaren waar fietsers het frame van hun stalen ros aan kunnen vastmaken.

10. Denk aan de toekomst
Het klinkt nog als toekomstmuziek, maar elektrische wagens zullen er sneller zijn dan gedacht. In Frankrijk zijn verschillende parkeerterreinen nu reeds uitgerust met oplaadpunten voor elektrische wagens, en ook bij ons worden de eerste ‘plug-ins’ volgend jaar verwacht. Parkeerterreinen zijn ideaal om elektrische wagens op te laden omdat wagens er gedurende lange tijd stilstaan. Hou hier alvast rekening mee in het mobiliteitsbeleid van uw bedrijf.

Met dank aan Philippe Vranckx van Vinci Park en Vincent Meerschaert van Traject.

Dossier: leenfietssystemen, zien fietsen doet fietsen

Halverwege de jaren zestig werd in Amsterdam 'Provo' opgericht, een anarchistische maar vooral ludieke beweging. Een aantal van hun ideeën waren louter provocatief maar soms was men ook praktisch ingesteld. Luud Schimmelpennick, de uitvinder van het gezelschap, tekende destijds de lijnen uit van het eerste publieke leenfietssysteem. De Amsterdamse slotloze 'witte fietsen' zouden deel gaan uitmaken van het straatbeeld en zouden gratis 'leenbaar' zijn voor elke burger. Omwille van het ontbreken van een slot werd het plan echter hardhandig afgevoerd.
In de jaren zeventig verscheen het publiek leenfietsplan wederom op het toneel, deze keer in de Franse kuststad La Rochelle. Michel Crépeau, burgemeester met linkse signatuur, gaf een 'groene' dynamiek aan zijn beleid door aandacht te besteden aan de stedelijke mobiliteit. Het eerste operatieve leenfietssysteem werd geboren. Half jaren '90 gaat men in Kopenhagen van start. Toch zal de 'commercialisering' van leenfietssystemen pas goed ingang vinden na het jaar 2000.

Leenfietssystemen zijn een vorm van individueel 'openbaar vervoer' die zich specifiek richten op binnenstedelijke verplaatsingen. We onderscheiden twee verschillende toepassingsvormen. Enerzijds zijn er de 'netwerksystemen', anderzijds de 'intermodale' systemen, gericht op de treinreiziger. Het principe is eenvoudig. Bij netwerksystemen richt men op verschillende plaatsen in de stad fietsstations in met gemiddeld zo’n 10 tot 15 fietsen. Na registratie en betaling ontkoppelt de gebruiker een fiets, verplaatst zich naar een bepaalde bestemming, waar men in het dichtstbijzijnde fietsstation de fiets terug inplugt. Het is goedkoop (gemiddeld 90% van de verplaatsingen is 'gratis' omdat men binnen een afgesproken tijdslimiet blijft),snel (met de fiets is men even snel in de stadskern als met de auto en het openbaar vervoer) en je draagt geen verantwoordelijkheid meer voor de fiets als deze eenmaal netjes terug is ingeplugd (geen bezorgdheid omtrent diefstal, onderhoud,...).

Intermodale systemen (of voor- en natransportsystemen) richten zich uitsluitend op de treinreiziger. Het bekendste voorbeeld is de OV-fiets in Nederland. In Vlaanderen spreken we van de 'Fietspunten'. De fiets die, tegen een vast bedrag, aan het station uit het rek wordt genomen blijft gedurende de ganse dag ter beschikking van de gebruiker. Het 'lenen' eindigt als de gebruiker op het einde van de dag de fiets wederom op de stallingsplaats aan het station inlevert. Men anticipeert hiermee op de zogenoemde 'tweede fiets' (een tweede fiets om bvb. na de treinrit ter plaatse op je bestemming te geraken) en wenst structuurvolle kwaliteit aan te bieden.
Zowel netwerksystemen als intermodale systemen verschillen van stad tot stad en van land tot land.

Studie van Europese leenfietssystemen

Hebben leenfietssystemen een invloed op het verplaatsingsgedrag van de burger ? Is er een duidelijk aantoonbare modal shift na de invoering van een leenfietssysteem ?
Deze twee vragen vormden het uitgangspunt van een studie die verricht werd als eindwerk tijdens de opleiding tot verkeerskundige aan het Hogeschool voor Verkeerskunde (HSV) te Diepenbeek. Slechts 3 van de 12 steden die nader bekeken werden, Barcelona, Parijs en Rennes, leverden het juiste cijfermateriaal op om beide vragen positief te kunnen beantwoorden. De overige 9 steden, Lyon, Nantes, Grand-Chalon, Besançon, Mulhouse, Brussel, Luxemburg, Wenen en Kopenhagen, tonen enkel aan dat er sprake is van beïnvloeding. De omvang is niet duidbaar. De verbetering en uitbreiding van de stedelijke fietsinfrastructuur is mede verantwoordelijk voor een stijgend fietsaandeel. Het is dus zeer moeilijk om een geïsoleerd beeld te krijgen van wat de leenfiets hierin representeert.
Wat leren ons deze gegevens dan wel ?
Vooral dat het niet overal rozegeur en maneschijn is. De bekende succesvolle systemen zoals Lyon, Parijs en Barcelona halen haast uitsluitend het nieuws. Ze staan bovendien model voor toekomstige toepassingen (vb. Londen 2010, Antwerpen ?, Gent ?,...). Het nader bekijken van vooral kleinere systemen biedt bijzondere inzichten. Een karakteristiek bijvoorbeeld is dat vooral de middenklasser bereid is te fietsen. De stad Besançon met vooral een arbeidersbevolking, toont matige resultaten. In 2001 bedroeg het gemiddeld fietsgebruik in Frankrijk 4% in rurale gebieden, 3% in de banlieues en 2% in stedelijke gebieden. De toepassing van leenfietssystemen in ondertussen de meeste Franse grootsteden tonen geen spectaculaire stijgingen.

Leenfietssystemen maken meer verplaatsingen mogelijk, verplaatsingen die voordien niet overwogen werden.

De burger is inner-stedelijk mobieler geworden. In de beginperiode van een toepassing duidt een stijgend aantal fietsongevallen in die richting, anderzijds wordt deze vaststelling ondersteund door tellingen. Naarmate het systeem ingeburgerd geraakt merken we een behoorlijke terugval van het aantal verkeersongevallen bij alle modi.
Het intermodaal potentieel wordt door het leenfietssysteem aangewakkerd. De studies die werden onderzocht maken duidelijk dat bestaande OV-netwerken de basis vormen voor toekomstige fietsnetwerken. Of zelfs omgekeerd. De interactie wordt opgezocht en resulteert in een zichtbare meerwaarde. Netwerksystemen tonen bvb de meeste bewegingen aan treinstations.
Een goed uitgebalanceerd leenfietssysteem stelt de gebruiker steeds in staat te kunnen fietsen. De tijdsfactor, namelijk het wachten op het vervoermiddel dat een substantieel deel uitmaakt van de ketenverplaatsing, wordt door de leenfiets herleid tot een minimum.

De fietser als ambassadeur

De introductie van een leenfietssysteem brengt de fiets zichtbaar in het straatbeeld. De stedeling wordt herinnert aan het eigen fietsbezit en voelt zich aangesproken het ding van onder het stof vandaan te halen. Aansluitend doorbreekt de uitstraling van leenfietssystemen de mythe dat er in bepaalde landen geen fietscultuur zou bestaan. Zien fietsen, doet fietsen.
Zure automaatregelen (parkeerbeleid, autovrije en autoluwe zones, road-charging,..) en de aanwezigheid van een volwaardig alternatief zoals een leenfietssysteem, tonen aan dat de burger bereid is overwegingen te maken. De uitdaging zit hem in het feit dat de fiets vooralsnog als 'alternatief' wordt omschreven, terwijl vooral in stedelijke gebieden de fiets als volwaardig concurrentiële modus zou moeten ingeschat worden.

Concessie-afspraken hebben ook hun consequenties

Steden die greep houden op de financiële implicaties die leenfietssystemen met zich meebrengen, maken een betere indruk. In enkele gevallen is gebleken dat de systeemgrootte bepaald op basis van wat reclameinkomsten genereren, niet aangewezen is. Vanuit stedelijk oogpunt is men in sommige gevallen te snel geneigd 'een zaak te doen'. Het gedetailleerd in kaart brengen van de kosten en baten is van essentieel belang. Voorts is een punt van terechte kritiek de impact van meer reclamepanelen in het straatbeeld. De factor financiering dwingt een stedelijke overheid tot het maken van de juiste keuzes. Van belang is evenzeer na te gaan wat de kosten zouden zijn als men niets onderneemt.

Gebruikerskost is bepalend voor het succes

Het ondermaatse resultaat van het eerste leenfietssysteem in Brussel is hieraan te wijten. Het huidige (vernieuwde) Villo hanteert voor jaarabonnees het principe van het 'eerste halfuur gratis'. Zoals reeds eerder aangehaald is de duur van de gemiddelde fietsverplaatsing ongeveer 20 minuten en dus gratis. In oktober 2006 bijvoorbeeld werd in Lyon Dhr. R.I. gefeliciteerd met de 10.000 kilometer die hij reeds had afgelegd voor slechts 17 €. Maar wellicht blijft het systeem niet gratis. In Lyon (Vélo’v) denkt de JC Decaux topman aan een forse prijsstijging nadat in mei 2010 de fietsvloot zal uitgebreid zijn met 6.000 fietsen.
De ervaring leert ons ondertussen dat systemen die aanpassingen toelaten (verplaatsing van een fietsstation, meer stalmogelijkheden, meer of minder fietsen,...) het succes stelselmatig vergroten.
Minimale verschuivingen van bestaande fietsstations zorgen voor meer gebruik en dus voor een hoger rendement. De introductie-strategie is evenzeer essentieel maar verschillend van stad tot stad. Wenen bijvoorbeeld (waar het eerste fietsleensysteem werd toegepast) begon destijds met slechts 2 fietsstations. Momenteel heeft men er een 60-tal en breidt men jaarlijks uit. De systeemleveranciers zien het uiteraard liever anders.
Voorbereidende studies zijn onontbeerlijk maar stellen de inrichters niet in staat om op alles te kunnen anticiperen.
Er is de theorie en de praktijk. De stad Besançon liet een grondige studie uitvoeren door een gerenomeerd studiebureau. Men becijferde het aantal stations, het aantal fietsen en fietsstalplaatsen per station en de positionering in het stadsweefsel. Ondertussen heeft men fors moeten uitbreiden en zijn enkele stations geherlocaliseerd. Een verdienstelijke methodiek met een matig resultaat. Elke stad is bovendien anders. De expertise die uit reeds bestaande systemen kan worden gefilterd, biedt daarom geen garantie op een plaatselijk succes. Een belangrijk ontbrekende factor is bijvoorbeeld het fietsbezit. Grondige studies hieromtrent zijn schaars.

Uit gesprekken met bevoorrechte getuigen blijkt dat elke stad met een leenfietssysteem kan uitgerust worden zoals de C'entro in Bici-systemen in Italië. Afstanden in stedelijke gebieden zijn immers fietsoverbrugbaar. Hier ligt de ware uitdaging voor de toekomst.

We kunnen concluderen dat de bestaande leenfietssystemen hebben bewezen dat ze een volwaardige, stedelijke verplaatsingsmanier te zijn en het karakter overstijgen van de alternatieve gezondheidsgedachte. Het echte rendement is voorlopig moeilijk in te schatten.

De hele studie is raadpleegbaar via de site van Mobike+ (http://www.mobike.be/control.php?&topgroupname=&groupname=overmobike&sub...).

Met dank aan Gert Brams.

Dossier: 10 tips duurzaam vlootbeheer voor overheden

Klik op deze link voor het volledige dossier vlootbeheer bij overheden.

 

Dossier: nieuwe fiscaliteit elektrische voertuigen

Klik op deze link voor het volledige dossier.

 

Dossier elektromobiliteit: is de hype terecht ?

Klik op deze link voor het volledige dossier.