Duurzaam vlootbeheer
Binnen dit thema gaan we dieper in op duurzaam vlootbeheer of op welke manier je vloot duurzamer kunt beheren en aankopen om tot een green car policy te komen.
Het wagenpark in België
In 2008 waren er 5.139.719 personenwagens op de Belgische weg (volgens DIV-databank). Het aantal personenwagens is de laatste 10 jaar met 14,3% toegenomen. Voor elke 10 Belgen zijn er nu 4,8 wagens. Jaarlijks worden ongeveer 500.000 nieuwe wagens ingeschreven (Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie, 2008).
Van het totale personenwagenpark is al de ruime helft (57,4 %) een diesel. Dat is een unicum in de wereld. Momenteel rijden 78,6% van de nieuw verkochte wagens op diesel. Het is logisch dat in België velen voor diesel kiezen aangezien de brandstof fiscaal wordt gestimuleerd. Het accijnsverschil maakt de keuze voor diesel nog steeds aantrekkelijk, zelfs al zijn dieselwagens duurder in aankoopprijs.
Wat betreft de bedrijfswagens waren er in 2008 741.344 wagens ingeschreven op naam van een bedrijf. Van de jaarlijks ca. 500.000 nieuw ingeschreven wagens staat ca. 40% op naam van een bedrijf. Een gedeelte daarvan dient als vloot voor uitsluitend bedrijfsgebonden verplaatsingen. Ruim 512.000 werknemers beschikken over een bedrijfswagen die ze zowel voor het bedrijf als voor privé-doeleinden gebruiken. Hiervan is meer dan de helft ingeschreven op naam van een leasingbedrijf.
België is koploper in Europa met het aantal bedrijfswagens per capita. De reden voor de populariteit van bedrijfswagens zijn de hoge loonkosten in België. Een bedrijfswagen is daarom voor de meeste bedrijven dé manier om op een betaalbare wijze een werknemer te belonen en te motiveren.
Uit data van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen blijkt dat personen met een bedrijfswagen gemiddeld 34.726 km per jaar afleggen terwijl personen met een privé-wagen gemiddeld 15.660 km per jaar afleggen. Men rijdt met een bedrijfswagen dus dubbel zo veel kilometers als met een niet-bedrijfswagen.
Volgens de leasemaatschappijen is 90% van de bedrijfswagens een dieselwagen. De redenen voor het succes van diesel zijn de gunstigere brandstofprijzen, het lager brandstofverbruik en de hogere restwaarde.
Duurzame mobiliteit
Mobiliteit is duurzaam als het verplaatsingssysteem:
- werkt > verplaatsingen moeten mogelijk zijn, doelen bereikbaar. Economisch kan dat niet anders.
- betaalbaar is > het moet voor de gebruikers, maar ook voor de overheid, betaalbaar zijn en blijven. In aanleg, maar ook in onderhoud en beheer.
- ecologisch verantwoord is > uiteraard mag het verplaatsen niet ten koste gaan van de kwaliteit van de omgeving. Denk aan emissie, schroot, geluid, barrièrewerking, trilling, ... en dit op alle schaalniveaus: wereldwijd, regionaal, maar zeker ook op lokaal en zelfs plaatselijk niveau.
- veilig is > opnieuw een logische voorwaarde. Verplaatsen moet objectief en subjectief veilig zijn.
- rechtvaardig is > deze billijkheid is essentieel. Iedereen moet de mogelijkheid hebben om zich autonoom te verplaatsen. Dus ook, de meest kwetsbaren: kinderen, ouderen, minder-mobielen, minder-kapitaalkrachtigen.
In dit onderdeel wordt vooral bij de eerste 3 aspecten stilgestaan.
De implementatie van zuinige voertuigen of voertuigen met een alternatieve aandrijftechnologie of brandstof is zijn amateurfase stilaan voorbij. Bedrijven, organisaties en overheden maken een duidelijke keuze bij het vernieuwen van hun vloot. De toepassing van tools hiervoor die de milieuvriendelijkheid van een voertuig bepalen en een score geven – zoals de ecoscore – is evident.
Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de verschillende alternatieve technologieën die momenteel beschikbaar zijn op de Belgische markt. Daarnaast wordt er stilgestaan bij de types brandstof en de fiscaliteit voor het wagenpark.
Tenslotte worden ook enkele tools belicht die een handig hulpmiddel kunnen zijn bij de aankoop van voertuigen.
Brandstoffen en voertuigtechnologie
De laatste 15 tot 20 jaar zijn benzine- en dieselvoertuigen veel milieuvriendelijker geworden voor de luchtkwaliteitsemissies met impact op de menselijke gezondheid. Het brandstofverbruik en daarmee gerelateerde CO2-emissies van voertuigen met conventionele brandstoffen is eveneens verminderd, doch minder uitgesproken.
Een aantal ontwikkelingen die in dit hoofdstuk besproken worden – zoals downsizing, katalysatoren en het effect van elektrische apparaten – zijn eveneens van toepassing op voertuigen met alternatieve brandstoffen of hybride voertuigen.
Downsizing en gewichtsreductie
De laatste jaren is een lichte trend van ‘downsizing’ merkbaar op de meeste Europese automarkten, doch dit blijft een domein waar belangrijke verbeteringen kunnen gerealiseerd worden. Een tegengestelde trend is echter ook merkbaar: verschuiving van het aankoopgedrag naar krachtigere voertuigen dan de gebruiker nodig heeft, en dus bijgevolg minder efficiënt. Een element in deze trend is de promotie die door de voertuigproducenten gevoerd wordt om grotere en krachtigere wagens de verkopen omdat deze grotere winstmarges hebben. Er zijn evenwel ook goede voorbeelden waarbij autoconstructeurs milieuvriendelijke en energiezuinige wagens actief promoten, zoals de laatste tijd steeds meer het geval is met allerhande ‘groene’ labels. Het actief aanmoedigen van de aankoop van kleinere, minder krachtige voertuigen met een lager brandstofverbruik heeft nog een groot potentieel voor het verminderen van de milieu impact van conventioneel aangedreven voertuigen.
Een aantal voertuigfabrikanten maken gebruik van aluminium of andere lichtgewicht materialen om het voertuiggewicht te verminderen. De stijgende vraag naar bijkomende accessoires, zoals veiligheidsaccessoires (bijvoorbeeld airbags) verhogen het gewicht dan weer.
Extra elektrische apparatuur verhoogt het brandstofverbruik omdat de alternator voor het opladen van de batterijen vermogen neemt van de motor. Anderzijds werken steeds meer aggregaten (zoals de stuurbekrachtiging) enkel wanneer dat nodig is, d.w.z. elektrisch en ‘on-demand’ in plaats van voortdurend mechanisch aangedreven te worden. Airconditioning verhoogt bovendien aanzienlijk het verbruik vanwege de bijkomende mechanische en elektrische energievraag. Uit onderzoek (ADEME, 2003) blijkt dat airco bij volledig gebruik het verbruik met 25 % verhoogt, en op jaarbasis bij een gemiddeld typisch gebruik het brandstofverbruik met 5 % verhoogt. Het instellen van de ‘economy mode’ of de airco afzetten wanneer die niet nodig is kan dit extra verbruik enigszins beperken.
Technologie voor emissiereductie van schadelijke stoffen
De belangrijkste technologische verbetering voor de reductie van schadelijke emissies was de introductie van de katalysator ongeveer 15 jaar geleden. Deze werden geïnstalleerd om aan de euro II emissienormering te voldoen die door de EU sinds 1996 verplicht werd.
Katalysatoren bevinden zich tussen de motor en de uitlaat. Het zijn keramische honingraatstructuren met coatings van platina, rhodium en/of palladium. De honingraatstructuur is ontworpen om een hoge oppervlakte/volume ratio te verkrijgen aangezien de katalytische reactie slechts aan het oppervlak plaats vindt.
Benzinemotoren gebruiken ‘3 weg katalysatoren’ omdat ze 3 schadelijke emissies reduceren: CO, HC en NOx. Een 3-weg katalysator bestaat uit 2 verschillende delen: een reductiekatalysator vormt de schadelijke NOx om tot N2 en O2 [2NO > N2 + O2] en een oxidatiekatalysator oxideert de schadelijke CO en HC naar CO2 en H2O.
Dieselmotoren maken gebruik van een oxidatiekatalysator om HC en CO te verminderen. Ook wordt EGR (exhaust gas recirculation) toegepast om de NOx-uitstoot te verminderen.
Meer informatie over nieuwe technologieën is terug te vinden in deze brochure van Febiac. (brochure Febiac technologieën - januari '08).
Roetfilters
Om de roetuitstoot van dieselwagens en vrachtwagens te verminderen kan een roetfilter geïnstalleerd worden. Er bestaan twee soorten roetfilters: open filters die zo'n 30-50% van de roetuitstoot reduceren en gesloten filters die meer dan 90% van de roetuitstoot verminderen.
Gesloten roetfilters reduceren 90% of meer van de roetuitstoot en worden in nieuwe wagens ingebouwd en kunnen ook achteraf worden ingebouwd bij vrachtwagens. Voor nieuwe wagens uitgerust met een roetfilter geeft de federale overheid subsidies indien de wagen maximaal 130 g/km CO2 uitstoot. Niet elke wagen uitgerust met een roetfilter komt dus in aanmerking voor subsidie. Voor vrachtwagens die achteraf worden uitgerust met een roetfilter wordt via de ecologiepremie door Vlaanderen financiële ondersteuning gegeven.
Gesloten roetfilters kunnen niet in bestaande wagens worden ingebouwd. Er kunnen wel open roetfilters worden ingebouwd die 30 tot 50% van de roetuitstoot verminderen. Om te weten voor welke dieselwagen er een roetfilter beschikbaar is, kan u deze lijst raadplegen. Vlaanderen geeft een subsidie voor de inbouw van roetfilters op Euro 3-dieselwagens. Meer informatie over deze subsidie vindt u op http://www.lne.be/campagnes/roetfilter/subsidies-roetfilter.
Aangezien gesloten roetfilters veel effectiever zijn om de fijn stof uitstoot te verminderen, is het belangrijk om bij de aankoop van een nieuwe diesel (Euro 4) meteen een dieselwagen te kopen met roetfilter. Achteraf zal u immers geen gesloten roetfilter meer kunnen laten installeren. Om te weten welke dieselwagens een roetfilter hebben, neemt u best een kijkje op de ecoscore website. Bij de allernieuwste voertuigen die aan de Euro 5 norm voldoen, is dit verplichte uitrusting.
Meer informatie over retrofit roetfilters voor vrachtwagens is terug te vinden - in het Engels - op deze website.
De NOx technologie
Dieselvoertuigen scoren algemeen slechter dan benzinemotoren wat betreft de uitstoot van stikstofoxiden. Verschillende constructeurs hebben daarom DeNOx-technologie ontwikkeld om de hoeveelheid NOx te verlagen. In eerste instantie werd dit toegepast op vrachtwagens door toevoeging van AdBlue. AdBlue, is de benaming die aan een waterige oplossing van synthetisch ureum wordt gegeven. Toegepast in het SCR-systeem (Selective Catalytic Reduction), maakt dit het mogelijk om de stikstofoxiden te verminderen en om aan de normen van emissie van de uitlaatgassen Euro IV te beantwoorden, die sedert oktober 2005 van kracht zijn. Het verbruik van AdBlue komt gemiddeld overeen met 4 tot 6% van het dieselverbruik. Het laatste jaar werd de DeNOx technologie ook toegepast op personenwagens. Een voorbeeld hiervan is de Bluetec technologie van Mercedes.
Hybride technologie
Een hybride voertuig is een voertuig met twee aandrijfsystemen. Eén van die aandrijfsystemen is een elektrische aandrijving, het andere doorgaans een conventionele verbrandingsmotor. De hybride werkt – althans vandaag nog – op benzine of diesel. Belangrijkste voordelen van de hybride zijn het aanzienlijk lagere brandstofgebruik vergeleken met conventionele voertuigen en de lage uitstoot van schadelijke gassen.
Onder de voertuigen die onder de noemer hybride vallen bestaan veel variaties in type aandrijfsysteem, type energievoorziening en de relatieve grootte van de toegepaste componenten. Globaal kunnen er twee soorten hybride systemen worden onderscheiden.
Bij de seriële hybride wordt het voertuig alleen door een elektromotor aangedreven. De elektromotor wordt gevoed met energie uit batterijen en uit de tweede krachtbron. Deze tweede krachtbron kan zowel een conventionele Otto- of dieselmotor zijn als een gasturbine gekoppeld aan een generator of een brandstofcel. De tweede krachtbron kan in dit systeem op een constant optimaal bedrijfspunt werken. Het onderscheid met een parallelle hybride is dat alle energie voor de aandrijving elektrisch beschikbaar is. De uitvoering van de serie hybride is afhankelijk van het doel. De batterijcapaciteit en het vermogen van de generator worden hier aan aangepast. Door de veelvuldige omzettingen van mechanische naar elektrische energie en omgekeerd hebben serie hybride voertuigen over het algemeen weinig voordeel in brandstofverbruik ten opzichte van conventionele voertuigen. Enkel in stadsverkeer, waar veel remenergie kan teruggewonnen worden, en waar een conventioneel voertuig vaak in nullast of deellast werkt, kan een lager energieverbruik gehaald worden. In een parallelle hybride komt de energie van beide energiebronnen beschikbaar op de mechanische koppeling. De verbrandingsmotor is dus mechanisch gekoppeld aan de wielen en zijn energie wordt dus niet omgezet in elektrische energie voor de aandrijving. Dit maakt dat parallel hybride voertuigen globaal een lager brandstofverbruik hebben. De huidige hybride voertuigen van Toyota/Lexus zijn een combinatie van een seriële en parallelle hybride. Die van Honda zijn van het parallel hybride type.
De plug-in hybride elektrisch voertuig (PHEV) is uitgerust met een oplaadsysteem waarmee de accu’s via het huisstopcontact opgeladen worden. Door de toevoeging van dit plug-in systeem is het mogelijk om langere afstanden elektrisch af te leggen en onderweg bij te laden. De verbrandingsmotor is dan nog alleen nodig om langere afstanden af te leggen. In diverse landen worden oplaadnetwerken gerealiseerd om plug-in hybride en elektrische auto’s op te laden zonder het stroomnet te overlasten. De BYD F3DM, de Toyota Prius III die in 2010 wordt uitgerust met lithiumion-accu’s en oplaadsysteem zal een plug-in hybride zijn.
Brandstoffen
Benzine
Benzine wordt gemaakt uit aardolie en bestaat uit een mengsel van koolwaterstoffen en enkele additieven om de eigenschappen van de brandstof te verbeteren. Benzine is vloeibaar en heeft een hoge energiedichtheid. Benzine verdampt vrij snel bij een verhoging van de temperatuur zodat bij het inbrengen van benzine in de motor er een gasmengsel ontstaat dat tot ontbranding kan gebracht worden. Dit maakt het tot een goede brandstof voor voertuigen. Afhankelijk van de bron bevat aardolie een belangrijke fractie zwavel. Deze moet verwijderd worden om aan de normen te voldoen. In het verleden werd lood toegevoegd aan benzine om de klopvastheid (octaangetal) te verhogen. Dit wordt nu gecompenseerd door andere additieven, die kunnen variëren per brandstofproducent.
De samenstelling van benzine is in de loop van de jaren veranderd. In eerste instantie om de prestaties te verbeteren, maar de jongste jaren ook om de impact op het milieu te minderen:
- alle benzine is loodarm,
- het gehalte aan benzeen is flink verlaagd,
- zwavelarme brandstof (Super 98 RON -50S) om het gebruik van een katalysator voor het voldoen aan de Euro-4 emissienorm mogelijk te maken.,
- toevoeging van oxygenaten om CO en KWS uitstoot te verminderen, en
- vermindering van aromaten en olefinen.
Diesel
Diesel wordt gemaakt uit aardolie en bestaat uit een mengsel van koolwaterstoffen en enkele additieven om de eigenschappen van de brandstof te verbeteren. Diesel bestaat uit een wat zwaardere fractie van de koolwaterstoffen dan benzine en is daardoor minder vluchtig en heeft een wat hogere energiedichtheid dan benzine. De samenstelling van diesel is in de loop van de tijd veranderd en zal door nieuwe Europese eisen nog verder veranderen. Erg belangrijk is de verlaging van het maximale zwavelgehalte in diesel van 500 mg/kg nu tot 50 mg/kg. Deze verlaging is verplicht in de EU van 2005, doch door een accijnsverlaging op zwavelarme diesel in België heeft deze de zwavelhoudende diesel uit de markt geconcurreerd. Zwavelarme diesel reduceert de emissie van roetdeeltjes en maakt het gebruik van katalysatoren en deeltjesfilters in de uitlaat mogelijk.
Biobrandstoffen
Fossiele brandstoffen hebben als nadeel dat er zowel CO2 wordt uitgesloten bij de productie (opdelving en raffinage van petroleum) en het transport van de brandstof, als bij de verbranding ervan in de wagen. Biobrandstoffen daarentegen zijn afkomstig van biomassa, zodat de CO2 die vrijkomt bij verbranding grosso modo overeenkomt met de hoeveelheid die door de planten (die dienen voor de productie van de brandstof) in de loop van haar bestaan via fotosynthese wordt geabsorbeerd. Er komt dus geen extra CO2 in de lucht terecht. Bovendien wordt de biomassa vaak lokaal geproduceerd. Hierdoor is de CO2-uitstoot die samenhangt met het transport van de brandstof kleiner dan bij fossiele brandstoffen. Deze factoren zorgen ervoor dat de CO2-balans van biobrandsotffen interessanter is dan die van traditionele brandstoffen. Een belangrijk nadeel is echter dat in het proces om biobrandstoffen aan te maken relatief veel energie wordt verbruikt, en dus CO2 wordt uitgestoten. Daarnaast brengt de teelt van planten voor biobrandstoffen ook milieubelasting met zich mee, bijvoorbeeld via bemesting of pesticidengebruik. Wanneer de biomassa niet lokaal wordt geproduceerd, maar afkomstig is uit tropische gebieden vaak bossen ontgonnen voor de aanleg van akkers, wat een verhoogde CO2-afgifte door de bodem en een verlies aan biodiversiteit veroorzaakt. De bekendste biobrandstoffen zijn bio-ethanol, biodiesel en pure plantaardige olie (ppo).
- Bio-ethanol wordt verkregen door fermentatie of distillatie van grondstoffen afkomstig van biomassa, zoals graan, bieten, suikerriet of maïs. Bio-ethanol wordt in verschillende verhoudingen met benzine, bijvoorbeeld 5% voor E5 en 10% voor E10.
- Biodiesel wordt bekomen door chemische transformatie van plantaardige oliën uit oliehoudende planten, zoals koolzaad, zonnebloemen, soja of palmbladeren. Men laat de olie reageren met methanol (transesterificatieprocedé) zodat een methylester van de olie wordt bekomen. De biodiesel wordt gemengd met gewone diesel in verschillende verhoudingen, bijvoorbeeld 30% voor B30. Er bestaat ook synthetische biodiesel ("Biomass tot Liquid" of BTL). Deze biobrandstof wordt verkregen door in een eerste fase lignocellulose biomassa (hout, stro, plantaardig afval) om te zetten in gas bij hoge temperatuur. Zo ontstaat er een synthetisch gas dat nadien in het zogenaamde Fischer-Tropsch procédé omgevormd wordt tot synthetische diesel.
- Pure plantaardige olie (PPO) is rechtstreeks afkomstig van de persing van oliehoudende zaden of pitten, zoals koolzaad, zonnebloempitten, palmpitten of soja. Koolzaad, het basisgewas voor PPO, geeft na persing ca. 1/3 olie en 2/3 eitwitrijk diervoeder. Naar schatting rijden er in België 200 voertuigen op PPO. PPO bevat nauwelijks zwavel, maar er wordt wel iets meer NO2 uitgestoten dan bij gebruik van brandstoffen op basis van aardolie. Bij gebruik van PPO wordt 50-70% minder roet uitgestoten dan bij gebruik van conventionele diesel.
Bio-ethanol en biodiesel kunnen in kleine hoeveelheden gemengd worden met klassieke brandstoffen (5% biodiesel bij diesel en 10% bio-ethanol bij benzine) zonder dat hiervoor een aanpassing van de motor vereist is. Wanneer echter hogere concentraties gebruikt worden (bijvoorbeeld E85, 85% ethanol en 15% benzine) zijn aanpassingen in de brandstoftoevoer en de motorsturing noodzakelijk. Momenteel is E85 in België enkel bestemd voor de bevoorrading van de testwagens van drie constructeurs (Saab, Volvo en Ford). De zogenaamde "Flex Fuel" voertuigen kunnen rijden op elk mogelijk mengsel van klassieke en biobrandstof. Een sensor meet de concentratie biobrandstof en de werking van de motor wordt automatisch aangepast. Dit type voertuigen biedt een gebruiks- en milieuvriendelijke oplossing in de overgangsperiode, wanneer biobrandstoffen nog niet in alle tankstations beschikbaar zijn.
LPG
LPG is de afkorting voor Liquified Petroleum Gas. Dit is een verzamelnaam voor een mengsel van vluchtige koolwaterstofverbindingen uit aardolie en aardgas. LPG komt vrij bij de winning van aardolie en aardgas, alsook bij de raffinage van de aardolie. In die zin is het dus eigenlijk een afvalproduct van olieraffinage, dat soms afgefakkeld wordt. Bij normale atmosferische druk en buitentemperatuur bevinden deze verbindingen zich in gasvormige toestand maar bij een geringe overdruk (6 tot 8 bar) is LPG vloeibaar. De belangrijkste bestanddelen van LPG zijn propaan en butaan. Om te zorgen dat het gas ook bij lage temperaturen voldoende druk heeft, is het bestanddeel butaan in de winter lager dan in de zomer. In België bestaat LPG zomers uit een mengsel van 60% propaan en 40% butaan en in de winter uit 70% propaan en 30% butaan.
Aardgas
Aardgas is een fossiele brandstof die terug te vinden is in verschillende bronnen gespreid over de hele wereld. Aardgas bestaat voor het merendeel uit methaan met kleine hoeveelheden zwaardere koolwaterstoffen, stikstof en water. De samenstelling is afhankelijk van de vindplaats maar ook van het eventueel toevoegen van andere gassen. Op Europees vlak worden er evenwel specificaties uitgewerkt, zodat de variaties in samenstelling geen problemen mogen veroorzaken voor het voertuig. Aardgas is zeer geschikt als brandstof in een verbrandingsmotor. Onder atmosferische omstandigheden is aardgas gasvormig. Door de beperkte energie-inhoud per volume-eenheid bij de gebruikelijke verdeeldruk is aardgas bij deze lage druk niet geschikt voor het gebruik in voertuigen. De energiedichtheid kan verhoogd worden door het gas samen te drukken, door het vloeibaar te maken bij lage temperaturen of door binding met koolstof.
Waterstof
Waterstof is één van de voornaamste chemische elementen in het universum. Waterstof kan aangewend worden als brandstof in een verbrandingsmotor of brandstofcel. Waterstof wordt reeds geproduceerd voor gebruik in de (chemische) industrie. De eenvoudigste manier om waterstof te produceren is door elektrolyse. Hierbij wordt water onder invloed van elektrische stroom omgezet in waterstof en zuurstof. Dit proces is eenvoudig en zeer goed gekend maar energie-intensief. De efficiëntie bedraagt 50-85%. Momenteel wordt het grootste deel van de waterstof geproduceerd uit fossiele brandstoffen aan de hand van thermochemische reformtechnieken. Reforming is een chemisch proces waarbij H-houdende brandstoffen in aanwezigheid van stoom en/of zuurstof worden omgezet in een H2-rijk gasmengsel. De belangrijkste thermochemische reformtechniek is stoomreforming van aardgas. De efficiëntie van stoomreforming bedraagt 70-80% De productie van waterstof uit biomassa is ook mogelijk maar bevindt zich nog in een ontwikkelingsfase. De productie van waterstof kan centraal of on-site gebeuren. Daarnaast is er nog de mogelijkheid om waterstof aan boord van het voertuig te produceren in een reformer. De milieu-impact van voertuigen op waterstof wordt bepaald door het productieproces van waterstof. Reforming uit aardgas heeft lagere broeikasgasemissies en een lager verbruik in vergelijking met elektrolyse (voor de Belgische elektriciteitsmix). De productie van waterstof via elektrolyse heeft enkel een lagere emissies indien gebruik gemaakt wordt van elektriciteit opgewekt uit hernieuwbare bronnen (zonne-energie, waterkracht, windenergie). Waterstof kan worden gemaakt uit alle primaire energiedragers (aardgas, aardolie, kolenvergassing).
Toptien voertuigen
Via onderstaande links kunt u eenvoudig de meest energiezuinige voertuigen terugvinden per klasse. (laatste update januari 2010, bron: Topten.be)
