Automobilisten wensen dat er maatregelen genomen worden om de schadelijke uitstoot van het verkeer te beperken, maar geven tegelijkertijd een onvoldoende voor de concrete plannen die de overheid terzake voorlegt. Dat blijkt uit een bevraging die VAB hield. VAB polste bij 400 automobilisten (100 face to face en 300 telefonisch) over de wenselijkheid van milieubeschermende maatregelen in het verkeer. De bevraging gebeurde in januari (vanaf de start van het eerste smog-alarm tot enkele weken na het tweede smog-alarm). VAB selecteerde voor de enquête een aantal milieumaatregelen die in Europa of in België reeds toegepast worden of die aangekondigd zijn door de Brusselse of Vlaamse overheden.

Opmerkelijkste conclusie:
1. Het onderzoek van VAB wijst uit dat het smogalarm een sterke sensibiliserende rol gespeeld heeft.
Tegelijk stelde VAB vast dat dit ruime draagvlak voor milieubeschermende maatregelen weer snel kan verdwijnen, vb. door de aankondiging of invoering van ondoordachte maatregelen zoals het alternerend rijverbod in Brussel.

2. 9 op 10 automobilisten vinden dat de overheid maatregelen moet nemen om de schadelijke uitstoot van het verkeer te beperken.
De automobilist heeft duidelijke voorkeur voor structurele maatregelen, maar gaat niet akkoord met een reeks aangekondigde maatregelen omwille van onrealistisch, asociaal of discriminerend voor specifieke bevolkingsgroepen (minder gegoeden en senioren).

3. 8 op 10 automobilisten vragen om een evaluatie en bijsturing van het smogalarm.

Structurele maatregelen

Structurele maatregelen die de absolute voorkeur genieten van de automobilist:
• Een premie voor wie zijn vervuilende wagen vervangt door een propere.
• Een eenmalige milieutaks op het moment van de aankoop van een nieuwe of tweede handswagen die sterk vervuilend is. Dergelijke ontradingstaks heeft draagvlak omdat de koper er kan aan ontsnappen (door te kiezen voor een milieuvriendelijke wagen). De maatregel moet de verkoop van vervuilende wagens drastisch inperken.
• Pakket ‘Minder File Maatregelen’ met daarbij prioriteit voor de oprichting van een speciaal team van specialisten die de doorstroming aan verkeerslichten optimaliseren (Groene Golf).

Structurele maatregelen waarvoor geen draagvlak bestaat:
• Milieuzones in steden waarbij vervuilende wagens de toegang geweigerd wordt (cfr. Umwelt Plakette in Duitsland).
• Toegangstaks in steden waarbij je betaalt om een stad te mogen binnenrijden met de auto (cfr. Congestioncharge in Londen).
• Rekeningrijden voor personenwagens. Je betaalt per kilometer en het tarief kan afgestemd worden op de Euro-norm van de wagen. (Vlaanderen suggereerde om met Nederland in die richting te evolueren).
• Jaarlijkse verkeersbelasting gekoppeld aan de vervuilingsgraad van de wagen. De Vlaamse regering heeft reeds eerder aangekondigd om de jaarlijkse verkeersbelasting afhankelijk te maken van de eco-score van de wagen. Wie meer vervuilt betaalt jaarlijks een hoger bedrag aan verkeersbelasting.

Tijdelijke maatregelen
Een tijdelijke maatregel die zeer veel aversie oproept is het alternerend rijverbod dat door de Brussels Gewest werd aangekondigd. Deze tijdelijke maatregel wordt als onrealistisch, asociaal en discriminerend bestempeld.

Een meerderheid staat voorlopig nog achter het Smogalarm als tijdelijke maatregel. Maar dit draagvlak dreigt af te kalven als de Vlaamse overheid niet dringend enkele prioritaire bijsturingen doorvoert. Vooral de gebruikers van bedrijfswagens (veelrijders die vaker geconfronteerd worden met de snelheidsbeperking) zijn kritisch over het smogalarm.

Bijsturingen aan het Smogalarm die automobilisten noodzakelijk vinden:
• Informatiebehoefte.
Er zijn heel wat onbeantwoorde vragen over het hoe en waarom van de maatregel. Er is veel onbegrip over het feit dat een maatregel ingevoerd in 2006 nog geen evaluatie of bijsturing kreeg. De meeste vragen gaan over het bereikte resultaat van de maatregel en een logische verklaring voor de huidige indeling van de smogzones.
• Duidelijker signalisatie.
De automobilist ervaart dat de signalisatie op veel plaatsen onvoldoende zichtbaar is. Verwarring is groot op die trajecten waar smogzones afgewisseld worden met delen waar 120 km/u mag gereden worden. In de meeste gevallen wordt het einde van dergelijke smogzone niet (duidelijk) gesignaleerd. In deze 120 km/u – zones krijg je dan automobilisten die 90 km/u blijven rijden en anderen die versnellen tot 120. Dit gemengd verkeersbeeld leidt niet alleen tot een verkeeronveilige situatie (snelheidsverschillen) maar bovendien tot onbegrip en frustratie, wat niet bevorderlijk is voor het draagvlak van de maatregel.
• Snelheidsverschil met vrachtwagens.
In de eerste plaats speelt het onveiligheidsgevoel van automobilisten die zich mengen tussen het vrachtverkeer en zich bedreigd voelen door truckers die onvoldoende afstand houden. De vraag waarom het vrachttransport ook geen bijdrage kan leveren komt in de tweede orde. Als oplossing wordt de invoering van een snelheidsverschil tussen personen- en vrachtwagens gesuggereerd door bijvoorbeeld de snelheidslimiet bij smog voor personenwagens op 100 km/u in te stellen.