Begin deze maand begon in Leuven een proef met testpersonen die een systeem van slimme kilometerheffing uittesten. Naargelang de plaats en tijdstip zullen ze meer of minder moeten 'betalen'.

Net zoals in andere landen gelden er tijdsvensters waarin de tol hoger of lager ligt. Deze methode maakt het mogelijk om een hogere drempel op te leggen voor verplaatsingen en zo minder auto's op de autosnelweg te hebben op bepaalde tijdstippen en plaatsen. 

Ontwijkgedrag

Een eerder negatief effect kan zijn dat er ontwijkgedrag kan optreden waarbij personen gaan wachten tot net voor of net na het hoger tarief. Om de overgang tussen de lagere tarieven en de hogere tarieven, of om bijvoorbeeld in te grijpen bij een occasionele drukte in de daluren rond bepaalde locaties, is Siemens bezig met het verbeteren van een formule voor een nog slimmere kilometerheffing. Deze moet de tolheffing op de daarvoor gereserveerde stroken nog ‘slimmer’ en dynamischer te maken. Dit is enkel mogelijk op plaatsen waar rijbanen fysiek van elkaar zijn gescheiden, welke tot nu toe maar in een paar landen aanwezig is onder de vorm van zogenaamde 'carpoolstroken'.

Deze maand heeft de OESO zijn jaarlijks rapport bekend gemaakt dat verschillende landen evalueert op onder andere economie, mobiliteit, milieu en andere thema’s.

Op het gebied van het brandstofverbruik merkt de OESO in het rapport op dat de lagere taxatie van diesel, zowat 40% minder dan benzine, tot een ‘diesel-illusie’ heeft geleid en dat de aankoop van diesel het hoogst van alle Europese landen is en bijna 2,5 keer zo hoog ligt dan in Nederland of Duitsland.

Laag aandeel openbaar vervoer voor het woon-werkverkeer

Wat het woon-werkverkeer betreft, zou maar 9% van de pendelaars het openbaar vervoer gebruiken. In Brussel is stijgt dit wel tot 50%.

Een oorzaak voor het lage percentage in Vlaanderen en Wallonië, ziet de OESO in het ontbreken van het Gewestelijk Expressnet en het feit dat het busvervoer niet geheel is afgestemd op de vraag in en van en naar een ander gewest. De OESO ziet dan ook heil in een beter coördinatie tussen de vervoermaatschappijen en de vervoersmaatschappijen zouden ook meer dienstregelingen moeten aanbieden die op de vraag zijn afgestemd.

De Europese Commissie, het Europees Parlement en de lidstaten bereikten begin deze week een compromis over het eurovignet en over spelregels voor het aanrekenen van variabele tol aan het vrachtverkeer. Voka spreekt van een vermomde belastingverhoging.

Het compromis opent de weg naar maatregelen die grotere vervuilers meer laten betalen voor het gebruik van de wegen. Voortaan kunnen ook externe kosten als luchtvervuiling en lawaaihinder worden aangerekend. Bovendien mogen de lidstaten infrastructuurheffingen veel meer laten variëren, tot 175 procent ten opzichte van het gemiddelde tarief gedurende vijf piekuren. Dat moet de transportbedrijven dwingen hun vrachtwagens vaker in de daluren de baan op te sturen.

Voorts kwam ook een akkoord uit de bus dat bedrijven moet aansporen hun vloot tijdig te vernieuwen. De minst vervuilende vrachtwagens worden de eerste jaren vrijgesteld van de heffing voor luchtvervuiling, terwijl trucks in bergachtige gebieden extra moeten betalen.

Saïd El Khadraoui, rapporteur in de transportcommissie, heeft een ontwerp van aanbevelingen klaar voor de tweede lezing van de herziene eurovignetrichtlijn in het Europese Parlement. Dit ontwerp telt maar liefst 28 amendementen.

Met een aantal van die amendementen wil El Khadraoui wegvervoerders belonen die buiten de spitsuren rijden of die versneld overschakelen op voertuigen met Euro6-motoren.

Daarbovenop legt hij in zijn ontwerp de nadruk op de invoering van een eenvormig Europees Elektronisch Tolsysteem, waarbij één enkele on board unit compatibel moet zijn voor alle gebruikte tolsystemen in de lidstaten.

Hij vindt ten slotte dat de opbrengsten uit de kilometerheffing hoofdzakelijk gebruikt moeten worden ter verbetering van het wegvervoer en de weginfrastructuur. Minstens 15% van de inkomsten zou als steun voor TEN-T-projecten moeten dienen.

(Bron: De Lloyd)