In de Gelderse stad Nijmegen is eind 2009 een onderzoek gebeurt naar een aanbodgestuurd beleid op het vlak van autodelen. In de wijk Nijmegen-Oost werden een achttal extra deelauto's geplaatst, bovenop de reeds negen beschikbare wagens. Via de media, huis-aan-huis informatievoorziening en direct marketing naar de bewoners toe werd het uitgebreide aanbod gecommuniceerd. Door middel van twee enquêtes bij de 6.600 huishoudens in de week, zowel voor als na de plaatsing van de extra wagens, werd er gepeild naar de interesse om gebruik te maken van de wagens. Door het toedoen van de extra wagens is het aantal abonnementen zo'n 27% gegroeid.

Groot effect in wijken met nog geen deelauto's
Als voorlopige conclusie wordt dan ook aangenomen dat een aanbod-gestuurd beleid zijn vruchten kan afwerpen, maar dat het wel een zekere (financiële) investering van de betrokken partijen (autodeel-aanbieder, gemeente) vraagt. Het grootste succes wordt verwacht in wijken waar nog geen deelauto's zijn, omdat in deze wijken nog de meeste inspanningen moeten worden geleverd om de bewoners te overtuigen. Ook de duurtijd van de campagnevoering is belangrijk. Zo is een half jaar de minimum en kan het ook fungeren als een middel om na te gaan hoe het aanbod kan worden bijgestuurd.

Begin maart kon u al lezen dat het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) het startschot had gegeven voor het Collectieve Onderzoeksproject Dal- en Nachtdistributie. Hiervoor wordt er samengewerkt met Werkgroep Transport en Logistiek (MOSI-T) van de Vrije Universiteit Brussel en de werkgroep Social and Economic Geography (SEG) van de Universiteit van Gent. Met dit project wil het VIL kosten- en tijdsbesparingen realiseren bij de bedrijven en de CO₂-uitstoot terugdringen in de logistieke sector. Om meer input te hebben vanuit de logistieke wereld, wil het VIL met deze enquête het potentieel van Dal- en Nachtdistributie, de leveringen die tijdens de vroege ochtend, de late avond, 's nachts of in het weekend gebeuren, nagaan in Vlaanderen in het kader van duurzame logistieke innovaties .

Volgens het Duitse consultancybedrijf Bain & Company zou tegen 2020 de helft van de nieuwe wagens een volledige of hybride elektrische motor zijn. Ook zullen autoconstructeurs meer en meer 'range extenders' inbouwen. Bij de hybride wagens zal de verbranding van benzine en diesel gebeuren onder invloed van een elektrische motor, die zijn energie put uit batterijen die continu worden opgeladen. Wanneer de wagen dan in de stad rijdt en minder snel moet rijden, schakelt de motor helemaal over op elektriciteit. Bij de 'range extenders' wordt de motor helemaal elektrisch aangedreven en dient de benzine of diesel als terugvaloptie indien de batterijen leeg zijn en niet meteen kunnen worden opgeladen.

De studie geeft aan dat elektrische wagens voornamelijk populair zullen zijn in de buurt van metropolen. In Europa zou er tegen 2020 een markt zijn van 100.000 nieuwe wagens en wereldwijd van ongeveer 350.000 nieuwe wagens. Net zoals in vroegere studies wordt er bevestigd dat de prijs van de wagens zal dalen indien de batterijen in massaproductie kunnen worden geproduceerd. Ook werd er onderzoek gedaan naar de 'gemiddelde bestuurder' van elektrische wagens.

Uit een business case van het Nederlandse SenterNovem is gebleken dat de terugverdientijd van een elektrische stadsauto voor privégebruik, met een jaarlijkse kilometrage van 10.000 kilometer, ongeveer 8 jaar bedraagt. Wie zich een kleine middenklasser aanschaft en jaarlijks 15.000 kilometer aflegt, kan al na 5 à 6 jaar een voordeel doen ten opzichte van een auto met verbrandingsmotor. Een kleine middenklasser, zoals een plug-in hybride Toyota Prius, zal met de huidige performantie rendabel zijn op 9 à 10 jaar. Echter door de steeds toenemende leercurve bij de auto- en batterijfabrikanten, zouden de investeringskosten moeten dalen en wordt de terugverdientijd gehalveerd tot ongeveer 5 jaar.
Wie zich een kleine elektrische combo aanschaft voor vrachtvervoer en daarmee 30.000 kilometer per jaar aflegt, kan de investering terugverdienen in 4 à 5 jaar. Net zoals bij de personenwagens zal een daling van de batterijprijs de terugverdientijd tot 2 à 3 jaar terugbrengen. De studie, rekeninghoudend met de Nederlandse fiscale voordelen, kan u hier inkijken.

Ook Joost van den Bulk, student Milieukunde richting Milieu Systeem Analyse aan de Universiteit van Wageningen, deed voor zijn afstudeerthesis onderzoek naar het economisch nut van elektrische voertuigen. In dit onderzoek vergeleek hij de verbruikskosten per kilometer voor een gewone, elektrische auto en een waterstofauto. Ondanks dat de Nederlandse situatie niet geheel dezelfde is als deze in Belgie qua fiscaliteit, geeft onderstaande figuur uit de thesis (bladzijde 41) aan dat een elektrische auto al gauw een winst van 4 eurocent per kilometer kent. Momenteel weegt deze winst nog niet geheel op tegen de hogere aankoopprijs , maar door dalende productiekosten moet dit na een twintigtal jaar een ‘opbrengst’ van 6 eurocent per kilometer bedragen en zo tot €1.000 besparen. Indien het opladen thuis zou plaatsvinden door middel van zonnepanelen kan er nog meer voordeel worden gedaan. De verbruikskosten voor waterstofwagens zijn momenteel nog heel hoog, maar ook daar wordt er verwacht dat doorgedreven onderzoek zal leiden tot lagere productie- en verbruikskosten. De hele studie kan u hier nalezen.(Bron: SenterNovem/Olino.org/Universiteit Wageningen)