In de eerste plaats kan de beschikbare technologie al voor een beter energiegebruik zorgen zonder dat er brandstofinnovaties mee gemoeid zijn. Software kan het motormanagement verbeteren, de motor kan kleiner worden gemaakt en de aerodynamica kan nog beter. Ook kunnen de wagens lichter worden ontworpen. De jongste jaren werden ze almaar zwaarder door de introductie van veiligheidsuitrusting zoals versterkte deuren, of comfortelementen zoals airco. Voorts verlagen de auto- en bandenontwerpers de rolweerstand. Een technische truc wordt ook de introductie van langere versnellingsbakverhoudingen. Dat moet het mogelijk maken meer op lagere toerentallen te rijden, wat het verbruik drukt.

'De beschikbare technieken zijn voor een paar honderd euro op alle voertuigen aan te brengen', zegt professor Joeri Van Mierlo (Vrije Universiteit Brussel), die voor het ViA-atelier Logistiek en Mobiliteit een stand van zaken van de voertuigtechnologie heeft opgesteld. 'Je kunt je afvragen waarom dat nog niet is gebeurd. Feit is dat die maatregelen de uitstoot van schadelijke emissies veel minder beperken dan de meer brandstofgerichte oplossingen, maar ze zijn er wel perfect mee te combineren.'

Alles heeft voor- en nadelen

'Als je de mogelijke brandstoffen voor voertuigen overloopt, is er geen enkele die erbovenuit steekt', constateert Van Mierlo. 'Lpg en aardgas, biobrandstoffen en waterstof, ze bieden allemaal voor- en nadelen. Brandstofcellen met waterstof kunnen in de verdere toekomst misschien wel tot een doorbraak leiden, maar ondertussen moeten we het stellen met allerlei hybride technologieën.' Die maken het mogelijk in één voertuig verschillende brandstoffen te combineren, zoals biodiesel en elektriciteit.

Voertuigen die zuiver op elektrische batterijen rijden, worden stilaan wat praktischer en efficiënter, maar hun beperkte actieradius maakt ze wat onpraktisch voor bepaalde vervoerstoepassingen. Toch kunnen hun mogelijkheden volstaan om ze in te zetten als tweede gezinswagen, voor afstanden van hooguit een paar honderd km. De zogenaamde plug-inhybrides zullen het mogelijk maken de batterij thuis op te laden, terwijl het voertuig ook nog op klassieke brandstof kan rijden. Je zult die batterij kunnen opladen zoals je nu met je gsm doet. Weliswaar zal de actieradius op die elektrische motor beperkt blijven tot zowat 30 km.'

Hybride toekomst

Tegen 2020 zullen volgens Van Mierlo de meeste nieuwe voertuigen uitgerust zijn met hybride systemen die minstens twee energiebronnen in een voertuig combineren. Er bestaan al heel wat hybride systemen. 'Allicht breekt het start-stopsysteem door, waarbij de motor bij een stilstand van een bepaalde duur automatisch uitschakelt en bij het gas geven meteen vanzelf weer aanslaat.' Dat heet een microhybride. Het systeem levert een brandstofbesparing van zowat 5 procent op.

Aan het andere eind van het spectrum van hybride systemen zitten de 'full hybrids', zoals die nu al op de markt zijn in een paar modellen van personenauto's. 'Die zijn voorzien van twee of drie elektrische motoren, een voor de aandrijving en eentje voor de generator en soms nog eentje voor een extra aandrijving bij vierwielaandrijving', stelt Van Mierlo. 'Ook die zullen stilaan hun weg vinden naar de markt.'

Biodiscussie

Van Mierlo verwacht dat het tegen 2020 gangbaar is om overal 10 procent biobrandstof te vermengen met de klassieke brandstoffen. Dat is wel minder dan men zou verwachten of hopen. 'Het milieuvoordeel van biobrandstoffen is omstreden. Bij biodiesel kan de uitstoot van koolwaterstoffen, koolstofmonoxide en roetdeeltjes wel een heel stuk lager liggen dan bij gewone diesel, maar de uitstoot van stikstofoxides verhoogt.' De professor maakt echter milieuanalyses waarin hij ook rekening houdt met de emissies tijdens de productie, het transport en de distributie van de nieuwe brandstof. 'De productie van biobrandstoffen belast het milieu flink tijdens de teelt, het transport en de raffinage, en kan tot tweemaal meer energie vergen, waardoor ze wellicht niet volledig CO2-neutraal zijn. Daar komt bij dat ze veel landbouwareaal nodig hebben, tot twee voetbalvelden om één wagen een jaar te laten rijden', stelt hij vast.

Voor de wat verdere toekomst dient zich waterstof aan, dat in een brandstofcel wordt omgezet in elektriciteit. Dat alternatief stoot alleen nog wat onschuldige waterdamp uit. 'De technologie wordt betrouwbaar, compact en licht. Dat is zelfs nu al het geval, maar in de huidige vorm valt ze nog te duur uit.' Bovendien hangt de milieuvriendelijkheid van het gebruik van waterstof af van de productiebron. Waterstof afkomstig uit hernieuwbare energiebronnen zoals wind of zon heeft de laagste milieu-impact.

Verdeelinfrastructuur

De grote uitdaging voor de meeste alternatieve brandstoffen is het opzetten van infrastructuur voor de distributie. Het is pas praktisch als dat kan gebeuren via de tankstations in ieders buurt of via de netwerken in de woningen. Alle elektrische voertuigen kunnen nu al gewoon thuis op het elektriciteitsnet worden aangesloten. 'Met een stopcontact op 220 volt kun je 16 ampère opladen, waardoor het een vijftal uur duurt. 's Avonds steek je je auto in het stopcontact en 's morgens is hij zeker opgeladen. In Parijs en Zwitserland zijn al wat publieke laadpalen geïnstalleerd. Wij testen er ook uit aan de Vrije Universiteit Brussel. Voorlopig nemen de publieke overheden die laadpalen voor hun rekening.'
 

Wat kunnen bedrijven al concreet aanvangen met alternatieve brandstoffen? 'Van de elektrische voertuigen uit de jaren 90 met hun nikkel-cadmiumbatterijen en hun beperkte actieradius en levensduur kunnen ze binnenkort overschakelen op voertuigen met lithium-ionbatterijen. Auto's die je daarmee kunt uitrusten, komen binnenkort op de markt. Uiteraard zijn er al hybride voertuigen beschikbaar. Je merkt bij de leasingbedrijven wel wat terughoudendheid om over te schakelen. Ze kiezen nog bijna uitsluitend voor diesel, omdat ze zekerheid willen over de restwaarde van het voertuig na drie jaar leasing.'

Het hele milieuplaatje bekijken

Van Mierlo waarschuwt echter ook voor het blind najagen van nieuwe technologieën. Milieuanalyses leren dat de toepassing van nieuwe technieken niet per definitie de meest milieu- of energievriendelijke oplossing is. 'Als je een grote personenwagen uitrust met een hybride systeem, zal hij nog altijd schadelijker zijn voor het milieu dan een gewone, moderne, kleine stadsauto.'

Het team van Joeri Van Mierlo heeft samen met de VITO een systeem uitgewerkt dat het mogelijk maakt alle voertuigen een score te geven voor hun milieuvriendelijkheid, de Ecoscore. In de databank, die via www.ecoscore.be te raadplegen is, kan iedereen nagaan welke milieuscore zijn wagen haalt. 'De Ecoscore is ontwikkeld als een informatiemiddel, maar de Vlaamse overheid zal ze gebruiken om er haar groenevoertuigenfiscaliteit op te baseren. Ook de andere Belgische gewesten tonen belangstelling. De Ecoscore brengt alle milieufactoren in rekening en is daarom veel completer dan een eenvoudige meting van CO2-uitstoot. Als je een fiscaal systeem op die laatste meting baseert, hou je geen rekening met de uitstoot van stikstofoxides of fijn stof door dieselmotoren die de voornaamste bronnen van te hoge ozonconcentraties en smog zijn.' (bron De Tijd - 5 september 2008)