Wie bewust een zuinige wagen koopt, schrikt al eens aan de pomp als blijkt dat zijn verbruik een stuk hoger ligt dan wat de constructeurs opgeven. Uit recent onderzoek blijkt dat benzine- en dieselwagens gemiddeld 11 procent meer brandstof verbruiken dan wat de constructeur vertelt. Leugenachtige marketingpraatjes van de autoproducenten of is er meer aan de hand? Mobimix.be zocht het uit.

Begin vorig jaar kocht de milieubewuste familie Bortier een Smart CDI als tweede wagen. De keuze viel op de Smart vanwege het lage verbruik van 3,3l/100km. Groot was de teleurstelling van Piet Bortier toen bleek dat zijn Smart gemiddeld 4,4l/100 km verbruikt of een derde meer dan opgegeven door de constructeur. De Smart doet amper beter dan de grotere en meer krachtige Golf V 1.9 TDI waarover de familie beschikt. Piet Bortier legt met zijn Golf namelijk identiek hetzelfde traject naar het werk af met een gemiddeld verbruik van 4,6l/100 km. Na wat surfen op het internet merkt Piet op de Duitse website spritmonitor.de dat zo goed als alle vermelde Smarts een pak meer verbruiken dan in de catalogus staat. Slechts 10 procent van de 167 gebruikers meldt een verbruik onder de 4l/100 km. Wanneer hij hierover zijn beklag doet bij Smart krijgt Piet te horen dat de opgegeven waarden door de constructeur waarden zijn die opgemeten zijn op testbanken en die niet kunnen overeenkomen met een reële situatie. Mercedes test de Smart van Piet en komt op een gemiddeld verbruik van 4,03l/100 km over een afstand van 44,7 km. Nog steeds meer dan het opgegeven verbruik van 3,3l/100 km.

Piet is niet de enige die ondervindt dat zijn wagen meer verbruikt dan in de brochures van de autoconstructeurs vermeld staat. Uit onderzoek van het Nederlandse Travelcard blijkt dat benzine- en dieselwagens gemiddeld 11 procent meer brandstof verbruiken dan de fabrieksopgave. Het Duitse magazine Auto Bild nam de proef op de som en merkte opvallende verschillen. Zo verbruikt de Lexus RX 400 Hybrid volgens Auto Bild maar liefst 48 procent meer dan de 8,1 liter per 100 kilometer die opgegeven werd door de constructeur. De Focus C-Max 1.6 TDCi doet het met een reëel verbruik van 6,7 liter 37 procent slechter dan de opgegeven 4,9 liter. En de Honda Civic Hybrid komt uit op 6,6 liter per 100 kilometer, tegenover 4,4 liter officieel.

Bewuste misleiding of schort er iets aan de meetwijze? De tests bij de constucteurs gebeuren alvast op een gestandaardiseerde manier: twee tests bij hetzelfde type wagen moeten hetzelfde resultaat opleveren. Zo kunnen de wagens onderling of in de tijd vergeleken worden. In Europa heet die gestandaardiseerde testcyclus de NEDC. Op een rollenbank gebeurt een simulatie waarbij rijden in de stad, op de open weg en op de autoweg wordt nagebootst. Beïnvloedende factoren zoals het gewicht van de wagen, de rolweerstand en de aerodynamica worden mee in rekening gebracht op basis van metingen die ingenieurs uitvoeren op een testbaan. Men laat hiervoor de wagen vanaf een bepaalde snelheid uitrollen zodat het effect van bijvoorbeeld de aerodynamica op de wagen kan worden nagegaan.

De verkregen waarde is een representatieve waarde en geen maximumwaarde zodat het reële verbruik hoger kan liggen. De test gebeurt op een bepaald model, dat in verschillende versies kan bestaan. Voor zover het totale gewicht van een getest voertuig (dezelfde versie maar bijvoorbeeld met verschillende opties) niet hoger is dan dat van de geteste versie, gebruikt de constructeur dezelfde basiswaarden. Dit kan de verschillen tussen verschillende versies van één model verklaren. Tijdens een test meet men de uitlaatgassen (CO2, CO), en daarna bepaalt men het verbruik via een formule. Het resultaat kan afwijken van het reële verbruik omdat factoren zoals de bandenspanning, het traject en de rijstijl het verbruik sterk beïnvloeden. Zeker in een land zoals België waar druk verkeer, tal van verkeersdrempels en kruispunten zorgen voor een stijging van het verbruik door het vele optrekken en afremmen.

De vraag is dan ook hoe representatief de NEDC-testcyclus is. Ingenieurs noemen de NEDC al grappend wel eens de ‘opa-cyclus’ omdat de acceleraties zeer geleidelijk zijn. Bestuurders die hun gaspedaal wat sneller of harder induwen, zullen dus automatisch aan een hoger verbruik komen. Zeker voor wagens met een kleine cylinderinhoud zoals de hogergenoemde Smart, kunnen er snel verschillen optreden. We geven voor de volledigheid nog mee dat het UNESCE momenteel werkt aan een wereldwijde testcyclus, de WLTP. Het is echter nog niet zeker of die wereldwijde standaard er effectief komt en welk opzicht die meer reële verbruikscijfers zal weergeven.

Wouter Florizoone, projectleider Mobimix.be: “De beste raad die we kunnen meegeven is om de eco-driving principes steeds toe te passen om tot een zo laag mogelijk verbruik te komen”.
Sommige chauffeurs slagen er zelfs in om via eco-driving een scherper verbruik op te tekenen dan de fabrieksopgave.

Exact overeenkomen zullen de verbruikscijfers nooit doen, al moeten ze wel in mekaars buurt liggen. Een klacht indienen tegen de constructeur wegens misleiding kan, maar is gevaarlijk.
In februari van dit jaar won een Duitse automobilist nog een rechtszaak tegen Mercedes omdat na analyse bleek dat zijn wagen 9,1 procent meer verbruikte dan Mercedes officieel meedeelde. Mercedes moest de bijkomende benzinekost vergoeden, net als de kosten voor de rechtszaak als een deel van de aankoopkost. Maar het kan ook omgekeerd: Honda won ooit een gelijkaardige rechtszaak tegen een automobilist omdat na een verificatietest het verbruik lager bleek dan het officieel gepubliceerde.

“Maar zoals de individuele bestuurder zijn verantwoordelijkheid moet nemen door de principes van eco-driving toe te passen, moet ook de overheid haar duit in het zakje doen.” betoogt Wouter Florizoone, projectleider Mobimix.be “Ze moet bij de constructeurs verbruikscijfers eisen die meer met de werkelijkheid overeenstemmen”.